Combinatie fiets én OV leidt tot maatschappelijke meerwaarde

21 januari 2017

De combinatie fiets/openbaar vervoer is in binnenstedelijk gebied een zeer flexibele reismogelijkheid. De fiets ‘gaat altijd’, maar heeft als nadeel dat de te overbruggen afstanden relatief kort zijn; trein en Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) overbruggen snel grote afstanden, maar hebben als nadeel dat opstappunten vaak (te) ver weg zijn.

De combinatie fiets/openbaar vervoer is eigenlijk ‘the best of both worlds’. Het inrichten van werkplekken op stations en de beschikbaarheid van internet in de trein zorgen ervoor dat de Fiets-(H)OV-combinatie ook steeds efficiënter wordt. Maar waar en wie is die fietser en OV-gebruiker eigenlijk? En vooral, bij welke gebruikers valt er nog veel te winnen? Kortom, hoe zit de dynamiek tussen fiets en OV in elkaar? Goudappel Coffeng doet samen met TU Delft onderzoek naar dit onderwerp.

Steden versus platteland
Het lijkt een ‘open deur’ maar de dynamiek van fiets en OV is behoorlijk complex. Zowel de ruimtelijke als gebruikerscontext, als het onderwerp zelf zijn zeer divers. In stedelijke omgeving is vaak HOV aanwezig, op het platteland daarentegen staat het OV door krimpende budgetten onder druk. Terwijl studenten op de ‘typische studentenfietsen’ rijden, neemt de waarde van de nieuwe fietsen snel toe: e-bikes en ‘speed pedelec’ hebben hun prijs maar stellen de gebruiker in staat grotere afstanden dan voorheen af te leggen. Stations die eerst te ver van huis lagen, komen dankzij deze nieuwe soort fietsen binnen bereik.
Dat houdt een aantal uitdagingen in. Ten eerste is er dus de ideale combinatie van Fiets en (veelal) Hoogwaardig OV. Daarbij gaat het niet alleen om het gebruik van fiets als voor- maar ook als natransport. Zo vergroot de fiets de reikwijdte van haltes en stations en verbetert de bereikbaarheid van gebieden wanneer fiets en OV worden verbeterd.

Vier kilometer
Aan de hand van OVIN-data heeft Goudappel Coffeng samen met TU Delft onderzoek gedaan. Hieruit blijkt dat treinreizigers bijna vier kilometer naar het station fietsen, terwijl dit voor bus, tram, en metro met 1½ kilometer nog niet op de helft ligt. Uiteraard zit hierin veel verschil: buiten de Randstad wordt er veel verder naar de bushalte gefietst dan in de Randstad en in de grote steden wordt er zelden gefietst naar het OV toe. De laatste jaren neemt ook het natransport per fiets toe, maar met 2,7 kilometer voor de trein en 700 meter voor bus, tram en metro ligt dit nog ver onder de te fietsen afstanden met het voortransport. Het verzorgingsgebied van treinstation en bus-, tram- en metrohaltes kan dus nog veel groter worden. Het verschil tussen trein enerzijds en bus, tram en metro anderzijds, zet niet alleen door wanneer naar de afstand van voor- en natransport per fiets wordt gekeken, maar ook wanneer naar de modal split gekeken wordt. Van de fiets en OV-markt gebruikt het overgrote deel (ruim 80%) de trein, terwijl de rest bus, tram en metro als hoofdvervoersmiddel gebruikt. Voor beiden geldt overigens dat de fietsafstand wel langer wordt naarmate men ook langere afstanden met trein, bus, tram en metro reist.

Wie zijn die reizigers dan? Uit ons onderzoekt blijkt dat er grofweg zeven groepen te onderscheiden zijn: we lichten er eentje uit. Een kwart van de groep bestaat uit hoogopgeleiden, veelal mannen, die fiets en OV gebruiken om van en naar het werk te reizen. Dit doen zij ondanks dat zij een auto tot hun beschikking hebben. Dat kan er mee te maken hebben dat hun doel, de werkplek, gelegen is in stedelijk gebied. Fiets en OV wint het hier dus van de auto. Dat geldt overigens niet voor alle groepen reizigers. In lijn der verwachting maakt deze groep reizigers vooral gebruik van fiets en OV in de ‘traditionele piekuren’, het begin van de ochtend en het einde van de middag. Door dit soort inzichten kunnen we effectief en efficiënt focus leggen op het aandeel van fiets en OV binnen het gehele pallet aan mobiliteitskeuzes, maar ook stallingen effectief leren gebruiken. Daarnaast zien we binnen en buiten de Randstad andere groepen reizigers gebruik maken van fiets en OV, terwijl stationsstallingen er vrijwel overal hetzelfde uitzien, met dezelfde faciliteiten. Hoe kunnen we deze meer toespitsen op de daadwerkelijke of gewenste gebruikers?

Concurrentie
Verder is er sprake van concurrentie tussen beide modaliteiten, fiets versus OV. De onderkant van de openbaar vervoermarkt staat onder druk. Dat komt niet alleen omdat budgetten krimpen, of omdat aan de onderkant van deze markt wordt gesnoept door deelautosystemen en Überachtige mobiliteitsoplossingen; maar ook omdat steeds beter wordende fietsen en fietsinfrastructuur het OV steeds meer buiten spel zet. In plaats van de ‘langzame trage streekbus’ fietsen reizigers daarentegen naar hoogwaardige voorzieningen.
De voorgaande twee aspecten gaan over verschillende soorten OV, namelijk het snelle attractieve hoogwaardige OV en de ‘langzame bus’. Maar los van het soort OV is het, ten derde, onontbeerlijk de fiets ook ergens te kunnen stallen. Ook daarin adviseert Goudappel Coffeng: van aantal benodigde stallingsplekken tot aan ‘way finding’ in de stalling of het aanbesteden van deze fietsenstallingen.
Afgezien van de betreffende uitdaging benadert Goudappel Coffeng de fiets-OV-modaliteit interdisciplinair. Door meerdere disciplines te betrekken wordt de Fiets-OV-modaliteit als één benaderd, zo leidt samenwerking van fiets én OV zeker tot maatschappelijke meerwaarde.

Aan dit stuk werkte ook Sanmay Shelat en Niels van Oort mee. 

 

Infographic