‘Kwaliteit van de ruimte stuurt gedrag’

1 december 2017

Tijdens de themamiddag over De Vitale Stad, op donderdag 9 november in het Eye in Amsterdam, waren ruim 120 bezoekers aanwezig. Dit jaar was de invalshoek hoe de kwaliteit van de openbare ruimte kan worden ingezet als succesfactor in de stedelijke economie. Over satisfiers, weeffouten, het Birmingham van Nederland, Bikenomics en een radicale systeemsprong.

Gastheer Bas Govers van Goudappel Coffeng trapte af: “Eigenlijk zien we dat het vitaal houden van de stad een van onze gezamenlijke hoofddoelen is.” Daarmee doelde hij op de richting waarin ruimtelijk ontwerpers én verkeerskundigen steeds meer denken. “Disciplines groeien naar elkaar toe, we zijn in feite allemaal bezig met het zoeken naar de wijze waarop wij de vitaliteit van een stad kunnen borgen. Verkeer is daarvan een belangrijk onderdeel, maar we proberen ook steeds meer te sturen op economische doelen. Wat betekent een verkeerscirculatieplan voor koopstroomeffecten bijvoorbeeld? Wat is de economische waarde van beleving? Dat soort vragen wordt steeds vaker opgeworpen,” aldus Govers (foto onder).

Economische waarde
De waardering van een stad bepaalt of iemand langer blijft, aankopen doet en vaker wel of niet naar een stad gaat. Bas Govers: “Beleving heeft ook een economische waarde. Een vitale binnenstad is veilig, zodat mensen durven te komen naar die plek (dare). De bezoekers zijn in staat om naar de binnenstad te komen (able). Een leuke binnenstad is wenselijk, waar je je als bezoeker comfortabel voelt (invite). De reis er naartoe moet het voor bezoekers waard maken om vaker terug te keren. Binnensteden moeten zich ook gaan richten op satisfiers, zij plukken immers ook economisch de vruchten van tevreden bezoekers.” Bas Govers gaf in zijn inleiding aan dat belevingswaarde en tijdbeleving een steeds belangrijkere factor aan het worden zijn. “Het zijn suggestieve waarden maar ze zijn economisch hard te maken zijn. De kwaliteit van de openbare ruimte stuurt gedrag.”
Ronald Rijnen (foto onder), programmamanager Brainport City Eindhoven, ging in zijn presentatie dieper in op de ontwikkeling van de stationsomgeving en de binnenstad van Eindhoven, die in gebiedsconcept Eindhoven Centraal verder wordt omschreven. “Eindhoven is mede dankzij Philips natuurlijk een economische reus geworden, maar wel een reus op lemen voeten,” aldus Rijnen. “In feite is het een heel klein rotstadje. Daarom is de omgeving ook zo belangrijk."  

Omslag naar voetganger
Daarna schetste hij dat Eindhoven Amsterdam en Rotterdam hard nodig heeft voor zijn economische ontwikkeling. “Er moet agglomeratiekracht ontwikkeld worden. Daar past ook goede connectiviteit bij maar vooralsnog laten de stationsomgeving en de binnenstad het afweten.” Daar komt, weet Rijnen, wel verandering in. Hij lichtte het plan voor het gebiedsconcept Eindhoven Centraal toe. “Internationale talenten kunnen kiezen uit een hoop steden. Wij hebben een high tech campus – als stad moet je dan ook mee willen doen. Nu zijn we nog een eilandenrijk met campussen maar we kunnen de universiteitscampus, de high tech campus en Strijp S in de toekomst via de binnenstad ook met elkaar verbinden. Nu zijn we nog te veel een soort Birmingham van Nederland, waarbij je dwars door de stad van noord naar zuid sneller bent dan via de ringweg. Het spreekt voor zich dat dit niet goed is voor de binnenstad. We gaan de binnenstad daarom qua hoogte een allure geven dat on-Eindhovens is. Hierbij gaan we een totale omslag maken naar de voetganger met hier en daar een auto. Dan wil iedereen wel in Eindhoven wonen en werken.”

Maatschappelijke waarde
Na Ronald Rijnen was het de beurt aan Kees van Ommeren (foto onder) van economisch onderzoeks- en adviesbureau Decisio, om onder meer te spreken over het investeren in een stad vanuit economisch perspectief – met bikenomics en walkonomics in gedachten. Decisio berekent de maatschappelijke waarde van infrastructuurprojecten en sinds vijf jaar ook de maatschappelijke waarde van fietsinfrastructuur.
Van Ommeren: “Fietsen heeft veel voordelen, voor het klimaat, de gezondheid en de congestie. Decisio onderzoekt wat het fietsen nu echt oplevert, welke investeringen te rechtvaardigen zijn vanuit de voordelen van de fiets en wie vooral baat heeft bij de fietsen.”


Dat onderzoek naar de baten van fietsen is onder te verdelen in maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA’s): wie betaalt mee aan de financiering? wat is de beste oplossing voor het probleem? welke kwaliteit is nodig?; Business cases: wat is de business case van fietsen voor reiziger of bedrijf? en economische impact studies: wat is het effect op de werkgelegenheid? Deze drie analyses samen voor fietsen vormen Bikenomics.
Van Ommeren stelde dat meer fietskilometers zorgen voor meer banen. Decisio heeft geconstateerd dat van elke euro aan brandstof voor de auto wordt gekocht, 4% terugkomt in de lokale economie. Van elke euro die fietsers besteden, komt 32% terug in de lokale economie. Het aanleggen van fietsinfrastructuur kost € 33,- per persoon per jaar. Het aanleggen van auto infrastructuur kost € 342 per persoon per jaar. Cijfers die boekdelen spreken.  

Radicale systeemsprong
De stad van morgen vraagt om een ander verkeersontwerp, stelt adviseur Mobiliteit & Ruimte Christiaan Kwantes (foto onder). “De verwachting is dat steden van 2015-2030 gaan groeien. Dat betekent meer mensen, maar ook meer mensen die zich verplaatsen en dus meer mobiliteit. Opvallend is dat het mobiliteitsbeleid zich voorzichtig ontwikkelt naar waarden als: bereikbaar én aantrekkelijk, de menselijke schaal. Bovendien komt er meer en meer aandacht voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Nu wordt er vooral drukte op straat ervaren, doordat het mobiliteitsbeleid niet snel genoeg volgt op de stedelijke groei.” Kwantes prikkelde de aanwezigen met de stelling dat het mobiliteitsbeleid stedelijke groei niet snel genoeg volgt: “Steden zijn economische magneten maar we zitten elkaar vreselijk in de weg. Een radicale systeemsprong is vereist.”

Bereikbaar én aantrekkelijk
Over de magneetfunctie van steden zei hij: “Het mobiliteitsbeleid beweegt mee – we willen niet alleen bereikbaar zijn maar ook aantrekkelijk. Toch vind ik dat het mobiliteitsbeleid de stedelijke groei niet snel genoeg volgt. De drukte op straat neemt toe, als gevolg van stedelijke groei. Het ruimtebeslag per persoon kan kleiner als je veel meer kunt kiezen tussen fiets, ov en met name voor lopen.
De tijd is er nu maatschappelijk ook rijp voor,” aldus Kwantes. “We moeten al onze verkeerskundige instrumenten inzetten om te proberen te denken vanuit de gebruiker. En op alle fronten een antwoord bieden vanuit het mobiliteitsbeleid. Vanuit de ruimtelijke planning zal er gunstige mobiliteit gecreëerd worden en zullen we gewenst gedrag moeten stimuleren. We kunnen onze economische bereikbaarheid op orde te krijgen. Het gaat toe naar duurzaam en leefbaar. Daar zijn heel veel maatregelen voor mogelijk. Maar het ruimtebeslag blijkt nu nog voor een dilemma te zorgen.”

Kans: stad compleet herorganiseren
Als laatste spreker was Rients Dijkstra (foto onder) aan de beurt, naast directeur van stedenbouwkundig bureau Maxwan ook hoogleraar Urban Design aan de TU Delft. Hij nam de aanwezigen mee in ‘de toekomst van de straat’ en pleitte voor het volledig omarmen van de kansen van de zelfrijdende auto. ‘Er is een kans om de stad compleet te herorganiseren en een ander aanzien te geven.’
Dijkstra gaf aan niet vaak het woord toekomst in de mond te nemen in zijn vakgebied. “Maar de impact van de zelfrijdende auto/zelfrijdend vervoer zou zo groots kunnen zijn dat ik daar zelfs een assistent voor heb op de TU Delft die alleen maar met dat onderwerp bezig is.”

Handen van het stuur
Dijkstra schetste in zijn presentatie vooral de kansen die er zijn. “Kansen in overlap met stedelijke vraagstukken. Eigenlijk zouden we de kansen van de zelfrijdende auto volledig moeten omarmen. We kunnen de stad herinrichten – er gaan kansen komen om de de stad compleet te herorganiseren en een ander aanzien te geven. Nederland kan daar beter mee bezig zijn,” aldus Dijkstra. “Er komt een moment van: handen van het stuur, voet van het gaspedaal. Op zo’n moment moet je een veel breder programma opzetten - zo snel als mogelijk. Pas dán kun je kun je koploper worden. Ik ben er echt van overtuigd dat die auto vanzelf volledig gaat rijden. Er is nu nog veel weerstand om dat te accepteren maar als je het mensen over twintig jaar vraagt reageren ze heel anders op die vraag dan vandaag de dag.”

‘Vraag het de steden’
“Er zit echter een weeffout in het nadenken over automatisch rijden,” aldus Dijkstra.”We moeten het niet aan de techbedrijven overlaten en zéker niet aan de autobedrijven. Je zou het de steden moeten vragen. Beschrijven wat ze willen hebben. Rijden is een middel, een leefbare stad is het doel. De auto kan naar de perifirie.”Aan de hand van een letterlijk toekomstbeeld van een stad maakte Dijkstra duidelijk dat er in die toekomst best sprake kan zijn van veel groen en stilte in de stad. “De auto verdwijnt als hij niets te doen heeft.”

Workshops
Na de sprekers was het de beurt aan alle bezoekers om actief deel te nemen aan een van de workshops naar aanleiding van een elftal interessante pitches. Organisator Marco Aarsen: “De pro-actieve houding van de deelnemers zorgde ervoor dat er in een prima ambiance met groot enthousiasme met elkaar van gedachten werd gewisseld over de vakgebieden, op de snijvlakken van verkeerskunde, ontwerp en openbare ruimte en ruimtelijke economie. Wat mij betreft een inspirerende afsluiting van een geslaagde middag en een prima opmaat voor een volgende bijeenkomst.”