Meer oplossingen voor ov-problematiek voorhanden

6 november 2020

OV tijdens en na COVID19: transitie voor en door het OV vormgeven

Na een half jaar de effecten van COVID-19 te ervaren, weten we dat de OV-sector ook op middellange termijn impact ondervindt. We moeten voorkomen dat we daarmee de winsten van twintig jaar effectief OV ‘over boord gooien’ en bereid zijn te investeren in een houdbaar OV-systeem vanuit maatschappelijk perspectief. De tijd is rijp om het probleem groter te maken dan het is want er zijn meer oplossingen voor de ov-problematiek voorhanden! 

2021 levert vooral schrappen van spits- en scholierenritten op 
Tussen afgelopen voorjaar en oktober 2020 zijn de effecten van de door het kabinet afgekondigde maatregelen op het OV heftig geweest. Thuiswerken en thuisonderwijs verminderen het gebruik van OV als nooit tevoren. Daarnaast is met – nu de tweede – horecasluiting ook het sociaal leven ingeperkt. Op korte termijn levert dat forse terugval in OV-vraag op. 

Onder het mom van ‘we weten niet hoe COVID-19 zich ontwikkelt en dus ook niet wat een passend aanbod is’ worden veel vervoerplannen voor 2021 gebaseerd op de huidige (2020) dienstregeling. In veel regio’s vindt een reductie van het aanbod plaats door spits- en scholierenritten te schrappen en frequenties van ‘regulier OV’ te verlagen. Onzekerheid en korte doorlooptijden maken deze reactie op COVID-19 meer dan logisch, maar daarbij rijst wel de vraag of dit voor de lange termijn ook de beste oplossing is. 

Op middellange termijn tot 8% reductie in bus-, tram- en metrogebruik 
Op de middellange termijn is blijven schrappen onhoudbaar. Er werden door het KiM effecten tot circa -8% verwacht op het bus-, tram- en metrogebruik. In de beste prognose ligt het OV-gebruik pas weer in 2025 weer op het niveau van 2019. De grote marge (-8% tot 0%) is afhankelijk van veranderingen in mobiliteitsgedrag en de middellange termijneffecten op, bijvoorbeeld, economisch vlak. 

Het KiM verwacht dat het aantal afgelegde reizigerskilometers voor heel 2020 circa 40% tot 45% onder het niveau van 2019 ligt. De ‘goede dingen’ van het thuiswerken en thuis studeren zullen ook na de lockdownperiode deels behouden blijven en daarmee valt – in potentie – een solide basis voor OV-gebruik ook op middellange termijn weg. 

Uiteraard heeft de forse reductie in OV-vraag nu en op middellangetermijneffect op de opzet van het OV. Door de vraaguitval zal het aanbod immers moeten meebewegen om een passende verhouding tussen kosten en baten te vinden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt voor de korte termijn middelen beschikbaar om OV-aanbod te garanderen zodat vervoerders niet ‘omvallen’. 

Het ministerie eist echter een transitieplan voor de middellange termijn om de OV-sector weer gezond te maken. Schrappen zoals vervoerders gedaan hebben voor 2021 kan en mag niet de enige oplossing voor de komende jaren zijn. We moeten op zoek naar winst! Winst voor reizigers, het mobiliteitssysteem en maatschappelijk rendement. Maken we het probleem nu even groter dan het is dan komen ook andere en aanvullende oplossingsrichtingen binnen bereik. 

Zoek naar de maatschappelijke business case 
Als concessieverleners aan de invulling van transitieplannen geheel aan vervoerders overlaten, dan zullen transitieplannen ‘te eng’ worden ingevuld. De verwachting is dat vervoerders redeneren vanuit hun eigen (commerciële) business case en inzetten op kostenreductie op de korte termijn. Dat is – gezien de opzet van de Nederlandse OV-systematiek – te begrijpen. Niemand heeft baat bij omvallende OV-bedrijven. Het aflopen van de concessie vormt voor OV-bedrijven de ‘verst weggelegen stip op de horizon’.  

Concessieverleners dienen het maatschappelijk nut van het OV en juist daar liggen nu kansen voor.  Met een concessie-overstijgende blik en meer gereedschap om deze klus te klaren. Het dus is aan de concessieverleners om de voortrekkersrol op te pakken. Alhoewel het aantrekkelijk is te denken aan het schrappen van spitsritten en scholierenlijnen op te heffen, moeten we de discussie aangaan en onderbouwen met kwalitatieve en kwantitatieve argumenten. Omgaan met onzekerheden en forse bandbreedtes die met nieuwe voorspellingen overeenkomen vereist bovendien een andere inkleding van de huidige opzet van het OV-systeem. 

Concessie-overstijgende blik moet bij concessieverleners vandaan komen 
Het openbaar vervoer dient hogere doelen dan het rondkrijgen van de business case van een vervoerder. De transitie op de juiste manier invullen biedt kansen om te bekijken hoe het openbaar vervoer bijdraagt aan invulling van die hogere doelen. Durf dus te verbreden. Of het nu gaat om bijdragen aan reductie van de fijnstof- en stikstofproblematiek of het bereikbaar houden van sociaal minder kansrijken binnen de samenleving: de maatschappelijk doelen waar het OV invulling aan geeft zijn nu eenmaal groter dan de business case van een vervoerder. 

Concessieverleners kunnen de maatschappelijke business case inzichtelijk maken door een concessie-overstijgende blik in de discussie in te brengen. Deze blik geldt voor de lange(re) termijn – dus over de concessiewisseling(en) heen –, maar deze blik is ook noodzakelijk voor het inzichtelijk maken van de netwerkeffecten op lijnen die vallen onder een andere concessie. Een integrale, concessie-overstijgende (geografisch en temporeel) blik moet dus bij concessieverleners vandaan komen. 

Meer gereedschap om de klus te klaren: kijk naar het hele mobiliteitsaanbod 
Concessieverleners dienen naast ‘verbreding’ ook hun bijdrage te leveren door gebruik te maken van andere instrumenten. De situatie waar we ons nu in bevinden is het moment om een discussie te voeren over andere tarievenstructuren; waarbij – conform het treintarief –bijvoorbeeld onderscheid gemaakt wordt tussen spits- en daltarieven. 

Ook kunnen concessieverleners eisen dat vervoerders meewerken aan Mobility as a Service-oplossingen zoals integratie van tarieven met andere mobiliteitsaanbieders. Het aanbieden van geïntegreerde deelfietsoplossingen voor de first and last mile is daar een voorbeeld van. Eén en ander kan bijvoorbeeld gekoppeld worden aan het wegvallen van ‘zwakke buslijnen’.  

Concessieverleners hebben meer gereedschap om de klus te klaren dan vervoerders. Uiteraard kijken vervoerders naar de mogelijkheden die zij hebben binnen de bestaande contracten. Waar mogelijk zullen zij suggesties doen om bestaande contracten aan te passen wanneer dat hun opgave dient. Om het OV op korte termijn te laten rijden en op lange termijn levensvatbaar te houden dienen OV-bedrijven en concessieverleners nu na te denken over de nabije toekomst. 

Concessieverleners voorkomen Pyrrusoverwinning 
Het schrappen van OV-aanbod zal de boventoon blijven voeren in de transitieplannen. Dat is niet heel vreemd, de grootste kostenposten zijn immers de variabele kosten. Het vergroten van de opbrengsten lijkt weinig opportuun. 

We moeten echter met z’n allen voorkomen dat het (tijdelijk) schrappen van OV-aanbod leidt tot behoud van het OV nu, maar op lange termijn leidt ook tot reductie in de bereikbaarheid van het aantal banen of sociale contacten; het schrappen in OV-aanbod maakt private vervoermiddelen – zoals de auto – aantrekkelijker. 

Het schrappen van openbaar vervoer leidt op de lange(re) termijn wellicht tot kostenverhoging in het sociale, planologische of milieudomein. Een voorbeeld daarvan is de kwestie of men langer doorrijdt met ‘oude dieselbussen’ of – ondanks COVID-19 – toch inzet op nieuwe, zero emissie-alternatieven. We boeken in het eerste geval met z’n allen een overwinning op korte termijn – het OV blijft nu behouden – maar we verliezen op de lange termijn - duurzaamheid. 

Wees voorbereid op de vraag van straks 
Om nu keuzes te maken die ook bijdragen aan een integrale OV-visie voor de middellange termijn is het noodzakelijk daar op voor te bereiden. Inzetten op reductie van de spitsen is – gezien het aantal reizigers – logisch, maar is in strijd met het jarenlang beleden uitgangspunt m juist in de spits een alternatief voor het vastlopende weggennet te zijn. Juist die bijdrage is de crux achter een groot deel van de maatschappelijke bijdrage aan het OV.  Snijden in het spitsaanbod houdt wellicht ook in dat het OV waardevolle klanten verliest en het OV ook in de daluren onaantrekkelijk wordt, waar zijn we dan mee bezig? Het afschaffen van de OV-studentenkaart is op korte termijn mooi om ruimte te creëren voor anderen, maar zij zorgen wel een voor een solide basis. De dilemma’s zijn legio. 

Het is noodzakelijk te kijken naar reispatronen toen, nu en straks; maar deze ook te koppelen aan maatschappelijke doelen – wat willen we met z’n allen? – en in perspectief te plaatsen door de reispatronen van het OV te plaatsen in het gehele mobiliteitspalet. Het momentum nu benutten levert maatschappelijke winst op waardoor we ook deze crisis sterker uitkomen dan we erin zijn gegaan. 

Tot slot: slim schrappen is noodzakelijk 
Schrappen van OV-aanbod zal helaas onoverkomelijk blijken. Slim schrappen is daarom het devies om de schade te beperken. Maak het probleem – en daarmee oplossingen –  daarom groter dan dat het is. Concessieverleners moeten de handschoen oppakken en daarbij: 

  • hun concessie-overstijgende blik inbrengen 
  • er open voor staan contracten open te breken 
  • voorkomen dat kostenreductie in het OV nu leidt tot kostenverhogingen in andere domeinen straks.