Schiphol: alle Sternet-lijnbussen elektrisch aangedreven  

11 april 2018

Op nu.nl was al eerder te lezen dat met de ingebruikname van honderd schone bussen de luchthaven de grootste elektrische bussenvloot van heel Europa heeft. Vervoerbedrijf Connexxion verwierf vorig jaar de concessie voor het openbaar vervoer in de regio Amstelland-Meerlanden, waar Schiphol onder valt. Als voorwaarde stelde de regio dat er moet worden gereden met uitstootloze bussen. Vanaf april zijn alle Sernet-lijnbussen elektrisch aangedreven.

Busvervoerders worden min of meer verplicht om over te stappen van de oude dieselbussen naar milieuvriendelijke alternatieven, zoals elektrische bussen. Naast het feit dat een elektrische bus bijna twee keer zo duur is als zijn vervuilende voorganger, is de huidige actieradius van de batterij, net als bij elektrische auto's, een belangrijke beperking. Er moet dus veelal bijgeladen worden gedurende de dag. Op welke manieren kunnen bussen opgeladen worden en op welke locaties? Hoe moeten deze locaties herontwikkeld worden om het laden mogelijk te maken en wat zijn de bijbehorende kosten? En hoe zorgen we ervoor dat passagiers geen hinder ondervinden van het opladen van de bussen?

Goudappel Coffeng is in een eerder stadium ingeschakeld ten behoeve van de herinrichting van knooppunt zuid (P30); verder heeft Max Wiercx onder begeleiding van Goudappel Coffeng een casestudie uitgevoerd bij knooppunt Noord.

Substantieel hoger én besparing
De resultaten van de case-studie bevestigen het algemene beeld dat de investeringskosten van elektrische voertuigen substantieel hoger zijn dan die van conventionele dieselvoertuigen. Daarbovenop komen de investeringskosten voor laadinfrastructuur. Tegenover de hogere investeringskosten staat een besparing op operationele energie-/brandstofkosten. Hoe hoger het elektrificatiegehalte van de vloot, hoe groter deze operationele energie-/brandstofkosten besparing zal zijn. Het aantal laadpunten zal mee moeten groeien met de elektrische vlootomvang, om extra wachttijd voor de start van het laadproces te beperken.

In het geval van snellaadsystemen op het busstation, resulteert het laadproces in vertragingen van vertrekkende ritten. De grootte van de vertragingen neemt toe bij lagere laadvermogens en langere afstand ritten, zoals de R-net diensten. In deze gevallen moet er langer en veelal frequenter bijgeladen worden. Een extra investering in laadsystemen met hogere vermogens lijkt daarom een waardevolle investering, mits de laadinfrastructuur intensief gebruikt wordt op dagelijkse basis, zoals bij Schiphol Knooppunt Noord het geval is. Tevens kan een variabele laadduur gedurende de dag bijdragen aan een reductie van de vertragingen, waardoor er minder verliestijd op busstations optreedt en elektrische exploitatie makkelijker in een nieuwe dienstregeling ingepast kan worden.

Niet logische laadplekken
Een ander aandachtspunt is het inpassen van de laadplekken in relatie tot de circulatie van de bussen. Op knooppunt Schiphol Zuid waren de bestaande bufferplekken ook de beoogde laadplekken. De laadplekken lagen daardoor echter niet logisch binnen het in- en uitstapproces op de halte. Dat proces was: uitstappen, eventueel bufferen en instappen. Nu gaat een deel van de vloot ook tussendoor laden. Om het gebruik van de huidige bufferplekken als laadplekken in te passen, moeten de bussen die gaan laden een extra rondje rijden van uitstaphalte naar laadplek. Toen dit nog een buffer was voor gewone bussen werd er nog wel eens achteruit gereden om deze rondjes te voorkomen, dat kan nu niet meer. Het rondjes rijden leidt tot onnodige kilometers, kosten en beïnvloeding van de verkeersafwikkeling op de doorgaande weg. Om dit te voorkomen, heeft Goudappel een voorstel gedaan om het huidige terrein opnieuw in te richten. De bussen hoeven daarin niet meer de openbare weg op en kunnen hun passagiers laten uitstappen op de laadplek.

Voor meer informatie over de exploitatie van de e-bus, klik hier.