Hoe OV bijdraagt aan de klimaatopgave
Het Klimaatakkoord heeft inmiddels zijn weg van de landelijke tafels naar de regio’s gevonden. Regionaal maken gemeenten afspraken over hoe ook uitstoot van mobiliteit teruggedrongen kan worden. Dit gaat ontegenzeggelijk invloed hebben op hoe we ons gaan verplaatsen. Hierbij speelt OV een grote rol. Ten eerste is er de belofte van een echt groene verplaatsing. Regionaal is al afgesproken dat al het OV in 2030 uitstootvrij moet zijn en dat de energie hiervoor duurzaam moet zijn opgewekt. En we zijn goed op weg. Inmiddels is meer dan een kwart van de bussen uitstootvrij.
100% elektrische bus in Utrecht
Maar het gaat verder. Want voor bussen zijn forse laadvoorzieningen nodig. Dit kan aan de ene kant vragen oproepen. Waar is er ruimte op het energienet? Gaat het niet ten koste van andere ambities op het gebied van energietransitie? Maar aan de andere kant kan het ook weer meekoppel-kansen creëren. Een forse aansluiting op het energienet wordt niet 24 uur per dag door bussen gebruikt. Die kan ook voor andere doelen worden aangewend. Ook in het geval van waterstof kunnen zulke kansen opgezocht worden. Als raadslid of bestuurder zult u vroeg of laat met dit soort afwegingen te maken gaan krijgen.
Achtergrond
Vanaf 2025, zo is de afspraak in het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus, mogen er geen bussen met uitstoot meer het Nederlandse OV meer instromen. In 2030 moet het gehele Nederlandse OV uitstootvrij zijn. Sinds ondertekening van het Bestuursakkoord Zero Emissiebus in 2017 zijn er grote stappen gezet in het verduurzamen van het busvervoer. Daarbij stoten de meeste treinen en alle trams en metro geen CO₂ ter plekke uit.
Tot nu toe zien we de grootste omslag naar zero emissie door middel van batterij-elektrische bussen. Deze techniek is het verst gevorderd en ontwikkelt zich nog steeds snel. De actieradius neemt snel toe en de bussen lijken betrouwbaar. Door op grote schaal de vloot van 5.000 bussen in het Nederlandse OV te elektrificeren, doen we ervaring op bij de omslag van de rest van de motorvoertuigen: zo’n 12 miljoen in totaal.
Andere factoren
Deze omslag betekent echter nogal wat voor het elektriciteitsnet. Nu daarover nadenken en cruciale beslissingen nemen, kan van grote invloed zijn op hoe je als gemeente er in 2030 uitziet. Als er nu al een laadlocatie komt voor bussen, waarom de afval- en groenvoorziening hier ook al niet slim op laten aansluiten? Kortom: de mobiliteits- en energietransitie gaan hand in hand.
Bovendien speelt ook de kwaliteit van openbare ruimte een rol. Niet altijd kan een bus opgeladen worden op de stalling, maar zal hij bij moeten laden in de stad. Deze laadpalen en de transformatorkasten die hierbij horen zijn niet onzichtbaar. Bovendien hebben ze een levensduur van enkele tientallen jaren. Je bent er dus niet zomaar van af.
Waterstof speelt nog een beperkte rol in het OV. De techniek is nog erg duur en de infrastructuur nog minder aanwezig. Het elektriciteitsnet is landelijk dekkend, terwijl waterstof vaak over de weg van elders gehaald moet worden. Welke rol waterstof uiteindelijk in de mobiliteit gaat spelen, is nog moeilijk te zeggen. Maar er kunnen kansen ontstaan in combinatie met het langeafstandsvrachtverkeer.
Naast uitstoot ‘van het voertuig’ spelen indirecte emissies uiteraard ook een rol. Doordat openbaar vervoer minder ruimte inneemt dan vergelijkbare mobiliteit per auto, ontstaat meer ruimte voor andere invulling zoals een klimaatadaptieve ruimtelijke omgeving. Een bebouwde omgeving waar de dichtheden hoger zijn en functie nabijer liggen, consumeren bovendien minder energie, omdat kortere afstanden energie-efficiënter afgelegd worden.
