Hoe hangen snelheden en ongevallen samen met weginrichting en omgeving?

26 juni 2020

Een update van Het Nieuwe 30

Een lagere snelheid leidt tot minder ongevallen. Maar op drukke 30km-straten is de rijsnelheid zeker niet als enige bepalend voor de verkeersveiligheid. Sterker nog: er is een significant verband tussen een lagere snelheid en meer ongevallen. Inrichtings- en omgevingskenmerken die ervoor zorgen dat het autoverkeer langzamer rijdt, zorgen dus ook voor meer ongevallen. Deze conclusie trekken Goudappel Coffeng en DTV Consultants naar aanleiding van een data-analyse van 217 drukke 30km-wegen in het kader van hun onderzoek naar Het Nieuwe 30.

Het onderzoek levert een aantal interessante bevindingen op, waarvan een groot deel ook wel valt in de categorie open deuren. Dit zijn echter wel open deuren die in het ontwerp- en participatieproces soms worden dichtgegooid, zoals het al dan niet toepassen van snelheidsremmers op kruispunten en het toepassen van klinkers dan wel asfalt.

Onderzoek naar Het Nieuwe 30
Hoe kunnen drukke 30km-wegen veilig en geloofwaardig worden ingericht? Deze vraag staat centraal in het project Het Nieuwe 30, dat Goudappel Coffeng en DTV Consultants samen met 15 gemeenten en een stadsregio uitvoeren. Het onderzoek verloopt langs drie sporen:

  • Data-analyse naar de relatie tussen inrichtings- en omgevingskenmerken enerzijds en rijsnelheden en ongevallen anderzijds. Wat bepaalt de snelheid van de automobilist? En wat is de relatie met het aantal ongevallen?
  • Meningen en metingen op drukke 30km-wegen. (Dit onderzoek op 19 verschillende wegen wordt, als de corona-omstandigheden het toelaten, na de zomer hervat).
  • Langere termijn voor- en na-onderzoek om cases langere tijd te volgen (Dit onderzoeksdeel wordt later opgepakt; cases zijn welkom!).

Aanpak data-analyse
In de onderzoeksgroep zijn wegen opgenomen die vallen in de categorie “grijze 30km-wegen” binnen de bebouwde kom. Ze hebben naast een primaire verblijfsfunctie ook een zekere verkeersfunctie. Dit uit zich in de vormgeving van de straat (die meer is dan een reguliere woonstraat maar ook geen volwaardige gebiedsontsluitingsweg), in de omgeving van de weg (waar soms sprake is van winkels en kleinschalige bedrijven) en in de plaats in het netwerk (invalswegen naar het centrum, traversen, centrumringen en buurtontsluitingswegen).

Voor de geïnventariseerde wegkenmerken geldt dat deze zijn samengesteld op basis van de input uit de startbijeenkomst met de opdrachtgevers, aangevuld met mogelijk relevante kenmerken uit de literatuur en adviespraktijk. Het gaat dan om aspecten als type verharding, rijbaanbreedte, gevelafstand en -hoogte, parkeren, groen, voorzieningen, et cetera.
De te verklaren variabelen zijn snelheid van het gemotoriseerd verkeer, snelheid van bussen en het aantal ongevallen (ook gecorrigeerd voor de geschatte intensiteit).

Eerste resultaten
Op de onderzochte drukke 30km-straten blijkt er een significant verband te zijn tussen een lagere snelheid en meer ongevallen. Waarschijnlijk komt dit doordat op straten “waar veel gebeurt” (winkels, overstekers, parkeerbewegingen, laden en lossen, en dergelijke) de rijsnelheid weliswaar lager ligt, maar (door de omgevingsinvloeden) ook meer ongevallen gebeuren. Oftewel: de snelheid gaat in die gevallen onvoldoende naar beneden om de omgevingsinvloed te compenseren.

Er is vooralsnog geen harde bovengrens gevonden voor een maximale intensiteit waarbij 30 km/h niet meer veilig zou kunnen functioneren. Het is meer een glijdende schaal waarbij hogere intensiteiten leiden tot andere ontwerpkeuzes die de veiligheid en geloofwaardigheid van de situatie negatief beïnvloeden. De omgeving van de weg speelt daarbij een belangrijke rol. Wegen met meer omgevingsinvloed lenen zich eerder en langer voor 30 km/h dan wegen met een meer open karakter, maar ze zijn tegelijkertijd wel onveiliger. We hopen op basis van het geplande kwalitatieve onderzoek in de 19 voorbeelstraten, wel meer grip te krijgen op de bovengrens voor de intensiteiten.

Meer informatie
Op het Nationaal Verkeerskunde Congres (29 oktober) en het Nationaal Fietscongres (op 19 november) vertellen Rico Andriesse en Hans Godefrooij u graag meer over de onderzoeksresultaten. Een uitgebreidere samenvatting vindt u hier. Mogelijk kunnen zij u dan ook al meer vertellen over hoe de weggebruikers en aanwonenden de verschillende19 onderzoeksstraten uit het praktijkonderzoek beleven en welke factoren bepalen hoe prettig de straat wordt beleefd.

 

 

Opdrachtgever: Eigen onderzoek met DTV Consultants
Jaar: 2019-2020