"Dynamisch geclusterd busstation prima haalbaar"

16 september 2019

Bij busstations is het vaak woekeren met de ruimte. Het aantal bussen groeit, rond de knooppunten is er concurrentie met waardevolle vastgoedposities en de vraag naar laadlocaties groeit. Daarom zie je steeds meer op het oog dynamische busstations verschijnen, waar bussen wisselend een perron toegewezen kunnen krijgen. Dat lijkt ruimte-efficiënt, maar als je als vaste reiziger niet eens blind kunt varen op een vast perron, wat moet de incidentele reiziger hier dan mee? 

Hoe vind je het optimale evenwicht tussen statische en dynamische busstations? Dat is de vraag waar ook de gemeente Rotterdam een antwoord op zocht. De komende jaren gaat de omgeving van Zuidplein op de schop en daarmee ook een van de grootste busstations van Nederland. Ook hier is ruimte een uitdaging. Goudappel Coffeng onderzocht in opdracht van de gemeente de mogelijkheden van dynamisering van het busstation. Een volledig statisch busstation, waar elke lijn zijn vaste halte heeft, was onwenselijk. Het zou aanvankelijk leiden tot een onlogische indeling die de reiziger ook niet ten goede zou komen.

We brachten een aantal praktijkvoorbeelden in kaart met elk hun eigenschappen op het gebied van al dan niet dynamische toewijzing en inrichting. En daaruit trokken we een aantal – ook voor ons verrassende – conclusies. Zo bleek er in Nederland geen enkel voorbeeld te zijn van een volledig dynamisch busstation. Overal hebben bussen min of meer hun vaste (cluster van) haltes. Maar dit wordt verbazend genoeg lang niet altijd gecommuniceerd. We zagen zelfs voorbeelden van busstations die vrijwel statisch functioneerden, maar dynamisch oogden. De reisinformatie wordt slechts gedeeld per DRIS (Dynamisch Reisinformatie Systeem).  

De vaste reiziger heeft dat patroon ongetwijfeld na enige tijd door, maar de incidentele reiziger verkeert vaak in onzekerheid. Die moet dus op het juiste moment de juiste informatie krijgen. 

Druk station, beperkte ruimte 
Een mooi voorbeeld waar dit al goed werkt is station Dordrecht. Dat is ook een druk busstation met beperkte ruimte. Er is sprake van één eilandperron met 12 haltes. Deze zijn onderverdeeld in vier clusters met elk drie haltes. Al direct op het busstation krijgt de reiziger op een rustige, statische manier te zien van welk cluster zijn of haar bus vertrekt: A, B, C of D. Ter plekke is het makkelijk om de drie haltes in de gaten te houden en op de juiste bus te stappen. Dit zonder onoverzichtelijke en steeds veranderende reisinformatiepanelen. Die zijn misschien aardig om te laten zien wat je met soft- en hardware allemaal kunt; de reiziger schiet er vaak maar weinig mee op. 

Terug naar Rotterdam. Ook hier hebben we alle vertrekkende lijnen geclusterd. Ten eerste op vervoerder en bij de grote vervoerders (RET en Connexxion) ook per richting. Met behulp van het simulatiepakket SimBus hebben we vervolgens de varianten statisch, geclusterd dynamisch en volledig dynamisch doorgerekend. Het door Goudappel ontwikkelde SimBus simuleert de afwikkeling van bussen over een busstation of (combinatie van) halte(s). Op basis van een vooraf gedefinieerde dienstregeling en vormgeving van de infrastructuur worden bussen in de simulatie afgewikkeld. Hierbij zijn bussen toebedeeld aan uitstap-, instap- en bufferperrons en ontstaat inzicht in het gebruik en de benutting daarvan. Het resultaat van elke simulatie is een set vaste uitvoerparameters. Behalve bij het busstation Zuidplein busstations pasten we SimBus ook al toe in onder meer Leiden, Tilburg en Schiphol Airport/Plaza.

Flexibiliteit behouden 
Wat blijkt: met de maximaal dertien perrons met elk twee haltes is een dynamisch geclusterd busstation prima haalbaar. De flexibiliteit in de dienst blijft zo goed als behouden, terwijl de reiziger – mits de reisinformatie rustig en eenduidig is – niet in onzekerheid wordt gelaten. En, niet onbelangrijk, er is genoeg ruimte voor groei en (iets) langer halteren. Na een laatste serie simulaties bleek zelfs een volledig vaste perronwijzing nog mogelijk. En dat is uiteindelijk nóg beter nieuws voor de reiziger.  

Dit is een artikel uit OV-Magazine, september 2019. Geschreven door Freek Verhoof en Vincent Wever. 

De gebruikte afbeelding is een impressie.