Vijf mogelijke richtingen voor efficiënter lokaal en regionaal doelgroepenvervoer

16 oktober 2018

Jaarlijks maken 1,1 miljoen Nederlanders gebruik van doelgroepenvervoer. Goudappel Coffeng heeft in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de lokale doelgroepenritten in Amsterdam en de provinciale doelgroepenritten in Groningen en Drenthe geanalyseerd. Zo wordt meer inzicht geboden in welke alternatieve vervoersvormen binnen het doelgroepenvervoer kansrijk zijn. Projectleider André Oldenburger: “Denk hierbij aan zelfrijdend vervoer, de inzet van openbaar vervoer en het combineren van ritten. Doel van deze studie is vast te stellen of er een efficiencyslag te maken is en wat hiervan de impact is op de reizigers.”

De overheid verstrekt jaarlijks ongeveer € 650 miljoen aan bijdragen aan het doelgroepenvervoer waarbij de kostendekkingsgraad bij het doelgroepenvervoer tussen de 10 en 20% ligt. Sinds kort zijn de decentrale overheden bestuurlijk verantwoordelijk voor bijna alle vormen het doelgroepenvervoer en wordt er op verschillende locaties geëxperimenteerd met nieuwe organisatievormen zoals de regiecentrales. 

Alle ritten die in 2016 in Amsterdam en de provincies Groningen en Drenthe met het doelgroepenvervoer zijn gemaakt zijn geanalyseerd, waarbij aangetekend moet worden dat de data van Groningen en Drenthe van een hogere nauwkeurigheid waren dan van Amsterdam (die omwille van de privacy gegevens van postcode 4 niveau verstrekte).

Uit het onderzoek blijkt onder meer dat de top-25 bestemmingsadressen (<2% van totaal aantal bestemmingsadressen) zorgt voor meer dan 25% van het totaal aantal ritten. In de top-25 nemen zorginstellingen en winkelcentra een belangrijke rol in. Minder dan 5% van het aantal bestemmingsadressen zorgt voor meer dan 50% van het totaal aantal ritten. De spitsperioden vallen vooral ’s middags tussen 13:00-17:00 uur, met uitzondering van het leerlingenvervoer, waar de piekmomenten tussen 8:00-09:00 uur en tussen 15.00-17:00 uur liggen. Relatief veel ritten vinden plaats over een korte afstand; 6% van het totaal is korter dan één kilometer, 19% korter dan twee kilometer en bijna een derde (31%) korter dan drie kilometer. Voor ongeveer 90% van de gereden ritten is er door de reizigers geen specifieke eisen aan het voertuig gesteld. Voor ongeveer 90% van de gereden ritten is er voor de reizigers geen begeleiding noodzakelijk geweest. Ongeveer 18% van de reizigers maakt gebruik van hulpmiddelen, zoals rollator en rolstoel.

Oplossingsrichtingen
Er zijn verschillende richtingen onderzocht om het doelgroepenvervoer toekomstvast te maken. Rekening houdend met de aard van de doelgroepenreizigers is geanalyseerd voor welke reizigers het openbaar vervoer een realistisch alternatief is. Voor circa 32 % van de geanalyseerde ritten bleken er geen goede openbaar vervoer-alternatieven te zijn of de reizigers fysiek of psychisch niet in staat te zijn om met het openbaar vervoer te reizen.
Voor minimaal 5% en maximaal 42% van het aantal geanalyseerde reizigers in Groningen en Drenthe vormt het openbaar vervoer in principe een alternatief. Voor deze mensen geldt dat er een openbaar vervoervoorziening nabij de herkomst- en bestemmingslocatie is gesitueerd (binnen 300 meter).

Naarmate reizigers niet vaker dan één keer hoeven over te stappen of dichter bij één van de 55 hubs in Groningen en Drenthe wonen, vormt het openbaar vervoer een realistischer perspectief. Vijf procent van de reizigers is fysiek en/of psychisch in staat om met het openbaar vervoer te reizen en heeft de herkomst en bestemming op maximaal 300 meter van een openbaar vervoerhalte liggen en heeft via aansluitend vervoer op de hub een goede verbinding met het reisdoel.

Transitie vanuit het openbaar vervoer naar doelgroepenvervoer is echter ook mogelijk. In Amsterdam heeft de doelgroepenvervoerder momenteel een aantal dunne openbaar vervoerlijnen overgenomen en deze worden in combinatie met het doelgroepenvervoer geëxploiteerd. In Driemond en ‘landelijk noord’ wordt onder de naam Mokumflex geëxperimenteerd met doelgroepenvervoer. 

Andere oplossingsrichtingen die zijn onderzocht betreffen de combinatie van ritten binnen hetzelfde type doelgroepenvervoer, een combinatie van ritten tussen verschillende typen doelgroepenvervoer, het dynamisch plannen en wegnemen van organisatorische belemmeringen en het inzetten van zelfrijdendn vervoer. André Oldenburger: “De rol voor zelfrijdend vervoer kan de komende jaren sterk toenemen. Beperkingen vormen op dit moment de geringe snelheid (tot ongeveer 25 kilometer per uur) en de weinige tot geringe mogelijkheden om hulpmiddelen (zoals een rollator, rolstoel of scootmobiel) te vervoeren. Ook het feit dat een aanzienlijk percentage doelgroepenreizigers begeleiding en/of een vaste chauffeur nodig heeft kan belemmerend werken. Hier ligt echter een kans voor een steward die meereist op een zelfrijdend voertuig.”

Voor de korte termijn biedt het zelfrijdend vervoer vooral een goed alternatief voor de korte ritten (tot een afstand van vier kilometer) die niet in een te complexe stedelijke omgeving plaatsvinden. In Groningen-Drenthe blijkt dat ongeveer 31% van de ritten aan deze condities voldoet. “De introductie van zelfrijdende voertuigen kan dus in feite nu al beginnen, constateert André Oldenburger. “Binnen een jaar of vijf zullen naar verwachting de snelheden van zelfrijdende voertuigen hoger liggen en de mogelijkheden om hulpmiddelen mee te nemen zijn toegenomen. In dat geval wordt het mogelijk om zelfrijdende voertuigen ook in te zetten voor ritten tot een afstand van tien kilometer. Dit betreft 69% van alle ritten. Op de lange termijn moet het zelfrijdend vervoer (soms met speciale stewards) in staat worden geacht om voor elke rit een alternatief te zijn.”

Draagvlak van stakeholders
Het toekomstvast maken van doelgroepenvervoer is een belangrijke opgave. De exploitatievormen zijn, mede vanwege het karakter van het vervoer, veelal arbeids- en kostenintensief. Verschillende ontwikkelingen zorgen voor een groeiende vraag naar het doelgroepenvervoer, wat met de huidige kostendekkingsgraad op ten duur leidt tot een onhoudbaar systeem. Daarom moet het doelgroepenvervoer efficiënter, maar tegelijkertijd moet de kwaliteit voor kwetsbare reizigers gewaarborgd blijven.

André Oldenburger: “Daarnaast kan dynamisch plannen en ketenomkering ertoe leiden dat het doelgroepenvervoersysteem efficiënter wordt. Dynamisch plannen en ketenomkering is in alle bovenstaande vier oplossingsrichtingen mogelijk, maar dit vereist wel een hoge mate van draagvlak bij alle betrokken stakeholders.”