Bouwstenen en elementen zijn er wel, maar ‘echte’ BRT blijft uit

Dit artikel verscheen eerder op OV-magazine

Zo’n kwart eeuw geleden leek light rail de oplossing voor veel bereikbaarheidsproblemen. Onder meer in Maastricht, Leiden, Groningen en Zwolle werd gedacht over raillijnen die stad en regio met elkaar zouden verbinden. Qua gedachtegoed, reizigersvoorkeuren en opbouw van het systeem hadden de plannen de potentie om bij te dragen aan een daadwerkelijke modal shift. Uiteindelijk is er weinig gerealiseerd. Het bleek veelal een maatje te groot, te complex en/of te duur en van alle mooie plannen is niet veel terecht gekomen. Randstadrail tussen Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam is de uitzondering die deze regel bevestigt, doordat in deze regio bestaande infrastructuur op slimme manieren met elkaar kon worden verbonden. Scheltes: “Hierbij zie je dat de verwachte effecten worden overtroffen en dat Randstadrail een ruimtelijke en economische ruggengraat vormt voor de verstedelijkingsopgave.”

Buzzword

Momenteel is Bus Rapid Transit, oftewel BRT, het buzzword van de dag. BRT, een vorm van snel en hoogfrequent busvervoer, bestaat in de vorm die we nu kennen sinds 1974 toen in Curitiba in Brazilië het Rede Integrada da Transporte in gebruik werd genomen, met vrijliggende infrastructuur, haltes met hoge perrons voor een snelle gelijkvloerse in- en uitstap (lagevloerbussen bestonden nog niet), absolute prioriteit bij kruisingen met ander verkeer, voertuigen met grote capaciteit en hoge frequenties. Eigenlijk gaat het om een metroachtig systeem met bussen. Sindsdien zijn er wereldwijd tientallen van dergelijke systemen aangelegd, in veel andere steden in Zuid-Amerika, maar ook in Adelaide (Australië), Jakarta, Johannesburg en Istanbul. Dichter bij huis noemt Scheltes als goede voorbeelden de guided busways (niet zo zeer qua techniek) in Liverpool en Manchester en de Glider Belfast. “Met BRT proberen we hoogwaardig ov te creëren op plaatsen waar railvervoer niet gewenst of niet mogelijk is.”

Ook in Nederland wordt er gestudeerd op en gepraat over de aanleg van BRT-systemen, maar het gaat daarbij eigenlijk zelden om ‘echte’ BRT-systemen zoals we die uit de buitenlandse voorbeelden kennen, ziet Scheltes. “We lijken BRT vooral als een beter, flexibeler en goedkoper alternatief voor tram of spoor te zien. Maar om echt een goed alternatief te bieden wat qua prestaties vergelijkbaar is met HOV-railsystemen moet je veel infrastructuur aanleggen om dat hoge prestatieniveau te faciliteren en met grote voertuigen heel frequent gaan rijden. Dan moet je denken aan frequenties van elke 2,5 minuten.”

Om dat mogelijk te maken is een behoorlijk omvangrijke infrastructuur nodig. Vanwege gebrek aan ruimte is dat niet altijd eenvoudig te realiseren en er hangt ook een behoorlijk prijskaartje aan. Simpel gezegd: BRT heb je niet op een koopje. “Het is overigens wel iets goedkoper dan railinfrastructuur, je hebt bijvoorbeeld geen stroomvoorziening en beveiligingssystemen nodig en de funderingen kunnen minder zwaar zijn.”

Nog een voordeel van BRT boven railvervoer is de flexibiliteit. Je kunt het gradueel aanleggen en in gebruik nemen, je kunt omrijden als dat eens nodig is en je kunt aan het eind van de lijn met de bussen uitwaaieren over de wijken. Een Nederlands voorbeeld daarvan is de verbinding Amsterdam – Purmerend, die met z’n vrije baan aspecten van BRT heeft, met buslijnen die in Purmerend diverse wijken bedienen.

Eigen infrastructuur maakt toekomstbestendig

Die eigen infrastructuur kost geld, maar maakt het systeem wel toekomstbestendig: “Als de busbaan er eenmaal ligt, dan blijf je die ook lange tijd gebruiken. Door die zekerheid ontstaan er ontwikkelingen rond zo’n lijn, woningbouw of bedrijfsvestiging. Neem Randstadrail als voorbeeld, daar zie je wat er allemaal aan woningen rond die lijnen is ontstaan. Rond de Zuidtangent Amsterdam – Schiphol – Hoofddorp – Haarlem zie je hetzelfde gebeuren. Dergelijke infra is toekomstvast. En vergeet het psychologische effect niet van vrijliggende busbanen, waardoor de bus het overige verkeer voorbijzoeft.”

Een BRT-systeem kan ook een voordeel bieden waar nu nog weinig oog voor is. “Tussen nu en tien jaar gaan er veel van de huidige buschauffeurs met pensioen, zo valt op te maken uit de CBS-cijfers over het bezit van busrijbewijzen. BRT-trajecten zijn met hun hoge frequenties natuurlijk gevoelig voor tekorten aan personeel, maar tegelijkertijd zijn trajecten op vrije baan makkelijker te automatiseren, zodat je met minder personeel toch je diensten kunt blijven uitvoeren.”

Een voorbeeld waar Scheltes mogelijkheden voor automatisering ziet is de ZoRo-verbinding, de buslijn tussen Zoetermeer en Rodenrijs die aansluit op Randstadrail. In de eerste Randstadrail-plannen zou dit een ook een railverbinding worden, maar vanwege de kosten is daarvan afgezien en is het een bus op grotendeels eigen baan geworden. “Daardoor is automatisering relatief eenvoudig. Het is ook een verbinding waar meer van te maken is.”

Om succesvol te zijn, is er meer nodig dan infrastructuur en voertuigen. Ook flankerend beleid is belangrijk. “Zoals al opgemerkt: rij niet meer van station naar station, maar naar bestemmingen waar de mensen echt heen willen. Randstadrail, de Zuidtangent en Qlink in Groningen doen dat goed, die rijden naar de binnensteden. Zorg ook voor flankerend beleid, zoals beperking van het aantal parkeerplekken in de binnenstad, en bied vanaf P+R-plaatsen combinatiekaartjes aan voor het hele gezin.” Dat zijn de succesfactoren van HOV, die gelden net zo goed voor BRT.

Voorbeelden

Er zijn in Nederland een aantal voorbeelden van wat BRT zou kunnen worden, maar bij de speciale infrastructuur die er is gaat het bijna altijd om stukjes. De Zuidtangent is het voorbeeld dat het meest in de buurt van een BRT-systeem komt, al ontbreken ook hier nog enkele aspecten. “Daarvoor moet je met grotere voertuigen en hogere frequenties gaan rijden. Je kunt het in- en uitstappen versnellen door het in- en uitchecken op de haltes te doen. Ook kun je denken aan inzet van comfortabeler bussen.”

Almere is een tweede voorbeeld wat zich kan ontwikkelen tot een echte BRT. Hier is al een grootschalige infrastructuur speciaal voor de bus en er wordt bij de ruimtelijke ontwikkeling meteen over inpassing daarvan nagedacht.

In Groningen ziet Scheltes ook goede componenten in de Qlink-lijnen die naar de diverse P+R-terreinen rond de stad rijden. Het gaat om locaties door vijfminutendiensten met belangrijke bestemmingen in de stad worden verbonden. Dit zijn bouwstenen van wat een echt BRT-systeem kan worden. Dat geldt ook voor Eindhoven, met de vrije busbaan die ooit was bestemd voor de Phileas, maar waar nu ‘gewone’ bussen rijden.

Samengevat: op veel plaatsen zijn elementen of bouwstenen te vinden die deel uit kunnen maken van BRT, zoals vrije busbanen en/of langere voertuigen, maar nergens heb je het allemaal, kijkend naar de internationale voorbeelden. “Voor echte BRT is meer nodig dan in de definities die we nu hanteren. In veel plannen wordt HOV ineens als BRT benoemd. Daardoor wordt de indruk gewekt dat dit een BRT wordt, maar het kwaliteitsniveau daarvan wordt niet bereikt. Als je echte BRT-kwaliteit wilt hebben, dan zijn forse investeringen in infrastructuur nodig en een sterk sturend flankerend beleid, zeker als je de concurrentie met de auto echt aan wil gaan.”

Kleine aanpassingen: ‘De Boer-gelden’

Aan de andere kant van het infrastructurele spectrum staan kleine aanpassingen om het busverkeer beter te laten doorstromen. Voor dergelijke ‘kleine infrastructuur’ bestonden ooit de zogenoemde ‘De Boer-gelden’, die later zijn opgegaan in de BDU. Goudappel heeft op verzoek van DOVA een aantal voorbeelden geïnventariseerd die te zien zijn op de website businfra.nl, een ‘kennisbank’ voor overheden en partners. Een paar voorbeelden:

• Het kruispunt Herestraat/Gedempte Zuiderdiep in Groningen. De voorrangssituatie is aangepast aan de busroutes. Die liggen nu in de voorrang, de vele buslijnen die hier passeren hebben nu een betere doorstroming.
• De Willem Witsenstraat in Deventer. De bus halteert hier in een haltekom die is doorgetrokken tot aan de rotonde: bij vertrek kan de bus rechtdoor de rotonde oprijden, zonder eerst in te hoeven voegen op de rijbaan.
• De Burgemeester De Vlugtlaan in Amsterdam. Door een aparte ov-baan kunnen de bussen 50 km/h rijden, ondanks de verlaging van de maximumsnelheid voor het overige verkeer tot 30 km/h.
• De Callaoweg in Katwijk. Bussen kunnen de wachtrij op de strook voor linksafslaand verkeer passeren via de strook voor rechtsafslaand verkeer. Die is minder druk en heeft een apart buslicht gekregen voor de afslaande beweging van de bussen.