De invloed van ruimtelijke context op OV
De ruimtelijke context bepaalt in een belangrijke mate hoe het OV gebruikt wordt. In hoogstedelijke gebieden is er meer vervoervraag en daarmee ook meer aanbod waar iedereen van kan profiteren. In meer rurale gebieden is de uitdaging om een goed OV-product neer te zetten een stuk groter.
Binnen de ruimtelijke context zijn er verschillende gebieden te onderscheiden (van metropolitane centrumgebieden, tot woon-werkgebieden en buitengebieden). In ieder van die gebieden zijn de netwerken (modaliteiten, lijnen, knooppunten en haltes) anders opgebouwd. De OV-netwerken in de verschillende ruimtelijke contexten kennen daardoor ook verschillende kenmerken, ter illustratie een hoogfrequente metro in Amsterdam voor de grote volumes vs. 1x/uur standaard streekbus in het buitengebied).
De ruimtelijke context gaat ook over de interactie met andere modaliteiten, zoals de auto, de fiets en deelmobiliteit. Bij de interactie gaat het niet alleen over of deze modaliteiten dezelfde ruimte gebruiken maar ook hoe ze elkaar kunnen versterken (zoals P&R).
Een belangrijk thema binnen de ruimtelijke context zijn de plannen voor het invoeren van 30km/u in steden als de norm en de plannen om in landelijke gebieden de snelheid van 80km/u naar 60km/u terug te brengen vanuit verkeersveiligheid. Dit heeft een groot effect op de doorstroming en afwikkeling van het openbaar vervoer.
Het wordt drukker op de weg. Zowel in steden als in overige kernen. 30 wordt steeds meer de norm, wat ook invloed heeft op het OV. Aan de ene kant verbetert de doorstroming, wat voordelig is voor het OV; aan de andere kant kan het OV ook trager worden. Dit is met slimme maatregelen weliswaar (deels) te compenseren, maar kan wel van invloed zijn op de reistijd. Een concreet voorbeeld is het verminderen van het aantal haltes. De bus zal minder vaak hoeven stoppen, waardoor de rijtijd afneemt. De reistijd kan echter toenemen, omdat je meer tijd kwijt bent om van en naar een halte te komen.