Hoe ov en de woningbouwopgave samenhangen
Tot aan 2030 ligt er een enorme opgave voor het bouwen van extra woningen in Nederland, in totaal gaat het om ca. 1 miljoen (plancapaciteit) woningen tot aan 2030. Deze woningbouwopgave concentreert zich niet enkel op de grote steden maar in iedere provincie is een deel van de opgave zichtbaar.
Het ontsluiten van deze nieuwe woningen is een belangrijke opgave waar het ov de komende jaren voor staat. Een toenemend aantal woningen kan tot gevolg hebben dat bestaande knelpunten nog zwaarder worden of er ontstaan nieuwe knelpunten. Bij woningbouwopgave buiten de bebouwde gebieden is een goede ontsluiting van belang om duurzaam mobiliteitsgedrag te bewerkstelligen.
Opgaves in het ov-systeem
Tegelijkertijd staat het ov-systeem de komende jaren voor grootse opgaven ten aanzien van duurzaamheid, het terugwinnen van reizigers na Corona, betaalbaarheid en toegankelijkheid. De relatie met de woningbouwopgave is als een vliegwiel, de woningbouwopgave kan, mits deze goed wordt ingevuld, bijdragen aan het invullen van de opgaven in het ov-systeem. Het omgekeerde is daarbij natuurlijk ook waar, het ov-systeem kan ook helpen bij het creëren van een goed vestigingsklimaat voor de nieuwe woningen, of het nu om binnenstedelijke of perifere ontwikkeling gaat. Beide dienen hand in hand te gaan, iets wat niet vanzelfsprekend is maar indien goed uitgevoerd bijdraagt aan een efficiënt mobiliteitssysteem en een prettig leefklimaat.
Verdeelde verantwoordelijkheden
Het vraagstuk ov en de woningmarkt kent twee probleemeigenaren. De woningbouwopgave zelf is ondergebracht bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties terwijl het ov is ondergebracht bij het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. De verschillende probleemeigenaren maken dat het niet vanzelfsprekend is dat de opgaves integraal aangepakt worden, terwijl dit wel van belang is.
Plancapaciteit tot 2030
Trends en ontwikkelingen
Een belangrijke trend in de ov-wereld is het strekken van lijnen, dit gebeurt veelal vanuit een opgave om het systeem efficiënter te maken. Door het strekken van lijnen ontstaat er een bundel van buslijnen die sneller en vaker kunnen rijden dan de lijnen individueel kunnen. Hierdoor neemt de afstand tot aan de halte toe. Specifiek voor de relatie met de ruimtelijke ontwikkeling is de relatie met de mobiliteitshubs. Het is belangrijk dat woningbouw goed aanhaakt op deze haltes.
Van openbaar vervoer naar publieke mobiliteit
Ook buiten het “ouderwetse’ ov-systeem van bussen, treinen en trams wordt het pallet aan mobiliteitsoplossingen groter, vanuit de markt ontstaan er veel verschillende modaliteiten die ook onder de noemer van openbaar vervoer vallen. Denk hierbij aan deelmobiliteit (deelfiets, deelauto, deelscooters etc.), maar ook aan innovaties als Mobility as a Service, zelfrijdende shuttles of mobiliteitshubs. De opkomst van deze innovaties biedt kansen om in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen om in te spelen op de opgaven van het “oude” ov-systeem (zoals loopafstanden). Er zijn steeds meer voorbeelden van ruimtelijke ontwikkelingen waarbij integraal een mobiliteitsaanbod wordt gerealiseerd vanuit een mobiliteitsfonds (vb. deelfietsen of deelauto’s in de parkeergarage).
Van openbaar vervoer naar publieke mobiliteit
Politiek-inhoudelijk
De gemeenteraad gaat weliswaar niet direct over waar ov wel en niet rijdt, maar de gemeente kan wel de samenwerking opzoeken met provincie of Rijk. In ruil voor de juiste infrastructuur kan een bediening door de provincie (regionaal ov) of het Rijk (hoofdrailnet) bedongen worden bij nieuwe woningbouwopgaven. Hoe kan ov bijdragen aan een sterke verbinding met het centrum of de nabije stad? Goeie voorbeelden hierbij zijn hoogwaardige ov-verbindingen als Randstadrail, R-net en Q-link in Groningen.
In bestaande wijken speelt vaak de discussie rond het ‘strekken’ van lijnen. De bus komt niet meer in de wijk, maar rijdt er langs, wat de bereikbaarheid van haltes niet ten goede komt (maar de rijtijd en betrouwbaarheid wel weer). Behouden kleinere kernen wel een bus? Wat kun je doen met klachten van bewoners?
Achtergrond
De opgave is om tot 2030 een miljoen woningen te bouwen. Een miljoen woningen die gebouwd moeten worden in zowel bestaande steden als daarbuiten. De betaalbaarheid – zowel van de bouw als voor de toekomstige bewoners – is daarbij een groot aandachtspunt. In het Regeerakkoord is woningbouw een van de grote speerpunten en in veel gemeenten een van de belangrijkste verkiezingsthema’s.
Bewoners van die nieuwe woningen willen zich verplaatsen. Door in te zetten op woningbouw waar ov – naast lopen en fiets – een belangrijke rol speelt in de totale mobiliteitsmix, wordt bespaard op kostbare ruimte en tegelijkertijd ingezet op een duurzame invulling van mobiliteit. Op plaatsen waar de bereikbaarheid beter is, functioneert de arbeidsmarkt beter.
Ov gedijt in woonomgevingen met hoge dichtheden en waar ov goed bereikbaar is. Goede loop- en fietsroutes helpen daarbij. In regionale gebieden zien we de opkomst van hubs waarin ontsluitend en verbindend ov samenkomen. Voorbeeld is Groningen-Drenthe, waar zelfs in een sociaal uitdagend gebied (krimp) er groei in het ov bewerkstelligd wordt door in te zetten op deze sterke structuurverandering.
Bij realisatie van nieuwe woningen is het daarom belangrijk om in te zetten op een mobiliteitsfonds vanuit ontwikkelaars voor bijdragen in investeringen en gebruik. Ook moet er ingespeeld worden op de opkomst van MaaS en digitalisering. Uiteindelijk geldt voor bestaand en nieuw ov altijd dat er een redelijke verhouding moet zijn tussen kosten en baten; het aantal reizigers de exploitatiekosten en de kosten voor infrastructuur.
