Passende parkeernormen leiden tot een nieuwe uitdaging

Dit artikel verscheen eerder op Vexpan

Al meerdere jaren lezen we dat de parkeernormen te hoog zijn en dat ze de woningbouwopgave in de weg staan. We zien echter ook dat steeds meer gemeenten inzetten op lagere parkeernormen en bij de herziening van hun parkeernormen gebruik maken van data over daadwerkelijk autobezit*. De provincie Zuid-Holland heeft dit zelfs in haar Omgevingsbeleid opgenomen.

Ook zien we dat voor steeds meer ontwikkelingen een parkeeronderbouwing wordt geaccepteerd waarbij wordt afgeweken van de gemeentelijke parkeernormen, doordat de parkeerbehoefte is gebaseerd op het daadwerkelijke autobezit. Een mooie ontwikkeling, want op deze manier wordt de realisatie van woningen vereenvoudigd en wordt een aantrekkelijke woon- en leefomgeving mogelijk gemaakt.

Een eerlijke verdeling van parkeerplaatsen

Nu lagere parkeernormen – minder dan 1 parkeerplaats per woning - meer gemeengoed worden, zien we een nieuwe uitdaging ontstaan: hoe verdelen we die parkeerplaatsen onder de toekomstige gebruikers? We zien namelijk te vaak dat in de planvorming keurig wordt uitgerekend hoeveel parkeerplaatsen benodigd zijn voor het gemengde woningprogramma dat is voorzien. Na realisatie vindt echter een heel andere verdeling plaats, en wordt bijvoorbeeld aan elke duurdere of grotere woning een parkeerplaats gekoppeld onder het mom van verkoop- en verhuurbaarheid.

Gevolg: voor de kleinere en goedkopere woningen blijven geen of nauwelijks parkeerplaatsen over. Het gevolg is dat deze laatste groep de auto in de omgeving parkeert, waardoor het daar drukker wordt. Of dat zij de auto helemaal niet kwijt kunnen, omdat de gemeente parkeerregulering heeft ingevoerd in de omgeving en deze bewoners zijn uitgesloten van een parkeervergunning.

Lage parkeernormen gaan meestal gepaard met parkeerregulering in de omgeving om parkeeroverlast door uitwijkgedrag te voorkomen. Enerzijds om ontwikkelaars te stimuleren om een passend parkeeraanbod te realiseren voor het woningbouwprogramma, dit draagt immers bij aan de verkoop- en verhuurbaarheid van hun vastgoed. Anderzijds om toekomstige bewoners te stimuleren tot een passend autobezit en mobiliteitsgedrag. Als vervolgens de toedeling van parkeerplaatsen op een andere manier plaatsvindt, heeft dit als negatief effect dat de bewoners met auto maar zonder parkeerplaats, geen kant op kunnen.

De oplossing in de praktijk 

Als de toewijzing van parkeerplaatsen in de planvorming al bekend is, moet er niet gerekend worden met een lage, passende parkeernorm, maar met een parkeernorm van 1 parkeerplaats per woning waar ook geen dubbelgebruik op mogelijk is.

De praktijk is veelal weerbarstiger. Dus hoe borgen we dat de parkeersituatie uit de planvorming ook wordt gerealiseerd in de praktijk? Wij zijn benieuwd hoe u hier tegenaan kijkt. Enkele gedachtegangen:

• Is het voldoende als dit wordt vastgelegd in de voorwaarden van de omgevingsvergunning? Dit betekent dat een gemeente handhavend kan optreden als de parkeersituatie in praktijk afwijkend is.
• Een andere optie is dat een deel van de parkeerplaatsen via een kettingbeding worden gekoppeld aan een deel van de woningen. Aan elk type woning wordt hiermee een parkeeroplossing gekoppeld. Het voorkomt een oneerlijke toedeling, maar neemt zeker bij wat kleinere ontwikkelingen elke flexibiliteit weg. Zou dit in praktijk werken?
• Moeten we gaan kijken naar andere, meer collectieve parkeeroplossingen en de eis van parkeren op eigen terrein loslaten?

Deze uitdaging vraagt om een oplossing. Want redenaties als ‘deze woning is alleen geschikt voor iemand zonder auto’ of ‘je moet daar dan niet gaan wonen als je geen parkeerplaats kunt betalen’ bieden in deze tijd van woningnood geen oplossing. Er valt weinig te kiezen en mensen zijn al blij als ze een betaalbare woning kunnen vinden.