Het effect van COVID-19 op ons mobiliteitsgedrag (en 7 adviezen om de mobiliteitstransitie te versnellen)

Welk effect heeft COVID-19 op mobiliteit?

COVID-19 heeft invloed gehad op ieder onderdeel van onze maatschappij, zeker op ons verplaatsingsgedrag. Niet vreemd dus dat er volop wordt gespeculeerd over de toekomst van de mobiliteitswereld. Stappen we allemaal massaal weer in de auto? Hoe ziet de toekomst van het openbaar vervoer eruit? En zijn alle geplande infrastructurele investeringen nog wel nodig?  

Ook bij Goudappel zijn we iedere dag bezig met deze vragen. Om inzicht te krijgen in de structurele effecten van COVID-19 op mobiliteit, hebben we een uitgebreid literatuuronderzoek gedaan, ondersteund door data uit het Nederlands Verplaatsingspanel (NVP). Naast het signaleren van vijf structurele veranderingen geven we zeven concrete adviezen om dit moment van gedragsverandering te gebruiken als kans om de mobiliteitstransitie te versnellen.  

Verwachte structurele effecten van COVID-19 op mobiliteit

Ondanks dat we verwachten dat een groot deel van ons oude gedrag herstelt, zien we vijf structurele effecten van COVID-19 op ons mobiliteitsgedrag (zie afbeelding hieronder). Deze effecten onderbouwen we door middel van verschillende data en cijfers.

Effect 1: Meer thuiswerken en thuisonderwijs 

Thuiswerken is een blijvertje. We hebben hier betere voorzieningen voor gekregen en hebben beter geleerd hoe we het beste thuis kunnen werken. De verwachting is dus dat we veel thuis blijven werken. Werkte voor corona ongeveer 33% thuis, tijdens corona was dit tussen de 40-80%. We verwachten dat dit in de toekomst zo'n 36-55% zal zijn. Dit effect hangt wel af van de sector waarin iemand werkt en het type baan. Zo kan zeker 40% van de werkende Nederlanders niet thuiswerken. Naast meer thuiswerken verwachten we ook een toename van het thuisonderwijs, al is die voorspelling iets onzekerder. 

Meer thuiswerken en thuisonderwijs leidt tot een afname van het aantal woon-werkritten (vooral in de spits). Om dit effect te berekenen, hebben we de cijfers van ODiN als basis gebruikt. Hierbij hebben we het aantal ritten opgesplitst naar modaliteit (vervoerswijze), reismotief (sociaal-recreatief, onderwijs & werk/zakelijk) en reismoment (ochtend/avondspits en restdag).

Belangrijkste bevindingen en verwachtingen:

• Afname aantal ritten zichtbaar op elk moment van de dag maar het sterkst in de ochtendspits:
  • Ochtendspits
    • Auto/fiets: -6%
    • Trein: -12%
    • BTM: -11%
  • Restdag
    • Auto/fiets: -2%
    • Trein: -6%
    • BTM: -5%
  • Avondspits
    • Auto/fiets: -3%
    • Trein: -8%
    • BTM: -7%\
• Grootste afname aantal ritten voor het openbaar vervoer (-12% voor trein/bus/tram/metro tegenover -8% voor auto en fiets) 
  • Komt doordat OV-reizigers gemiddeld hoger opgeleid zijn en vaker in sector werken waar thuiswerken mogelijk is. Ook is het aandeel woon-werkreizen groter onder OV-reizigers.  
• Effect van thuiswerken en thuisonderwijs op aantal ritten is het grootst op maandag, woensdag en vrijdag en minder op dinsdag en donderdag
• We verwachten dat zo'n 1-5% van de bus/tram/metro-reizigers blijvend overstapt op de fiets aangezien dit een aantrekkelijk alternatief is

Note: Het effect van meer thuiswerken en thuisonderwijs op het aantal ritten wordt gedempt door verschillende factoren:

• Zo zijn mensen bereid langere woon-werk afstanden te accepteren als hun dagelijkse reistijd afneemt (de wet van Brever) en gaan we daarom verder van werk wonen of van huis werken
• Ook stappen we vaker en langer de auto in voor sociale activiteiten en recreatie (geschat wordt dat 75% van de woonwerkritten terugkeert als sociaal-recreatief verkeer)
• Daarnaast neemt de behoefte aan een auto verder toe:
  • Door thuiswerken is er meer ruimte ontstaan op de weg en dat kan een trigger zijn om weer meer in de spits te gaan rijden, af te stappen van sluiproutes, en voor niet-auto gebruikers om te kiezen voor de auto.

Bovenstaande factoren kunnen dan ook een verklaring zijn voor het feit dat het wegverkeer op sommige dagen weer terug is op het niveau van voor corona.

Effect 2: Minder OV-aanbod in de regio 

Sinds de eerste lockdown zagen we een drastische afname van het aantal OV-reizigers en nog steeds is het aantal OV-reizigers niet terug op het oude niveau. Hierdoor kwam de ov-sector financieel in zwaar weer. Om te voorkomen dat dienstregelingen grootschalig afgeschaald werden, kwam het Rijk met een beschikbaarheidsvergoeding. Hier staat tegenover dat ov-bedrijven met transitieplannen moeten komen om de ov-sector op lange termijn gezond te maken.

Verwacht wordt dat de vervoersvraag in het openbaar vervoer tot 2025 nog onder het niveau van 2019 blijft. Daarom houden deze transitieplannen voornamelijk een afschaling van het ov-aanbod in (genoeg reden voor o.a. vervoerders en provincies om in juni 2022 aan de bel te trekken). Het gaat hierbij vooral om het afschalen van nauwelijks benutte, niet-rendabele verbindingen en behoud van sterke lijnen. Tijdens de coronacrisis was er gemiddeld 7,5% minder OV-aanbod dan in 2019. Deze lijnen keren niet allemaal terug.

Belangrijkste bevindingen en verwachtingen

• We verwachten gemiddeld 8% minder OV-aanbod in Nederland dan voor de coronacrisis
  • Voornamelijk in gebieden waar het ov-aanbod al minder goed was (zwakke lijnen)

Sterke lijnen blijven dus, terwijl minder sterke lijnen kunnen verdwijnen. Dit verschilt wel per regio maar in de regio's waar het om gaat is het daarom extra belangrijk dat er alternatieven voor openbaar vervoer beschikbaar zijn. Het is denkbaar dat een deel van de reizigers overstapt op een andere vervoerswijze zoals de (elektrische) fiets of de auto, maar er liggen ook kansen voor mobiliteitshubs met passende voorzieningen. 

Effect 3: meer aandacht voor lopen, fietsen en verblijven 

Een belangrijke positieve verandering is dat het belang van leefbare en gezonde openbare ruimte door de coronacrisis zichtbaarder is geworden. Daardoor is er veel meer aandacht gekomen voor lopen, fietsen en verblijven. Zo nam de verkoop van (elektrische) fietsen enorm toe en een groot deel van de ov-reizigers die overstapten op de fiets verwacht dit te blijven doen (ruim 50%). 

Belangrijkste bevindingen en verwachtingen:

• 1-5% minder reizigers voor bus/tram/metro door overstap naar fiets
• Bewust bewegen is belangrijker geworden
  • Zo zag het NVP een toename van het aantal lopende verplaatsingen vanaf maart 2020
• Belang van leefbare en gezonde openbare ruimte is belangrijker geworden

Effect 4: minder zakelijk vliegverkeer 

Een ander gevolg van COVID-19 is de drastische daling van het aantal vliegreizigers, onder andere door negatieve reisadviezen. De toekomst van het vliegverkeer blijft daardoor onzeker. Hoewel de internationale vraag op lange termijn blijft toenemen, zal de groei van het vliegverkeer minder zijn dan verwacht werd voor de coronacrisis.

Belangrijkste bevindingen en verwachtingen:

• Langzaam herstel aantal vliegreizen
  • Door toenemende internationale vraag mogelijk in 2023 op oude niveau
• Maar 10-20% minder zakelijke vluchten ten opzichte van de verwachte groei
• • Tijdens de coronacrisis was er een daling van 87% van het aantal internationale zakenreizen te zien, en is nog steeds niet terug op oude niveau.
  • Veel werkgevers geven aan ook in de toekomst minder te zullen vliegen
  • Maar door toenemende internationale vraag wel langzaam herstel (mogelijk in 2023 op oude niveau)
• We verwachten dat het aandeel recreatieve vluchten weer aan zou trekken, afhankelijk van de reisadviezen. Dat is deels al gebeurd (in 2021 25% meer luchtvaartpassagiers dan in 2020), maar nog niet terug op het niveau van voor corona.
• Belangrijk moment en kans om in te zetten op meer internationale treinverbindingen voor kortere afstanden
  • Omzet van vliegbranche is namelijk sterk afhankelijk van zakenreizen. Neemt dit aandeel af, dan kunnen de prijzen voor recreatieve vluchten ook stijgen en dat vormt zo een kans voor treinreizen
    • Inmiddels is er ook een groei van het aantal internationale treinreizen te zien

Effect 5: toename bestelverkeer 

Voor de coronapandemie was e-commerce al sterk in opkomst maar tijdens de pandemie is het aantal online bestellingen nog meer toegenomen. Dit zien we dan ook zeker terug.

Belangrijkste bevindingen en verwachtingen:

• Forse groei aantal pakketbezorgingen
  • Opmars bestelauto begon overigens al voor corona
• Extra toename verwacht van bestelverkeer (+2%)
  • Voor zwaarder vrachtverkeer juist beperkte afname door achterblijven internationale handel (-3%)
• Door corona andere logistieke stromen
  • Flexibeler en fijnmaziger door veranderende productbehoefte
  • Meer behoefte om binnensteden luwer te maken
  • Biedt kansen voor mobiliteitshubs 

Wat verwachten wij niet?

Voor ons onderzoek hebben we gebruik gemaakt van de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA). Onze bevindingen verschillen echter op twee belangrijke punten van de IMA:

• Wij verwachten geen blijvende angst voor besmetting met corona en daarom afname van aantal bus/tram/metro-reizigers
• IMA verwacht een sterkere afname van verkeer tijdens de restdag, wij verwachten juist dat de spitsdrukte harder afneemt dan de restdag
• Daarnaast verwachten wij ook geen massale leegloop van de stad

Wat betekenen deze veranderingen voor mobiliteitsbeleid? 

Deze structurele veranderingen betekenen echter geen oplossing van alle verkeers- en vervoersknelpunten. Wel kan de reductie van het aantal ritten zorgen voor een evenwichtiger verkeerssysteem omdat de intensiteiten in de spits en de restdag dichter bij elkaar komen te liggen. Voor lange termijninvesteringen betekent dit dat maatregelen pas later nodig zijn of juist beter renderen door een gelijkmatiger verkeersbeeld. Ook voor ov-investeringen geldt dat de exploitatie over de dag makkelijker rond te krijgen is. Daarnaast kunnen de genoemde veranderingen leiden tot een versnelde mobiliteitstransitie waarmee we inzetten op een duurzamer mobiliteitssysteem. Hiervoor zijn wel beleidskeuzes nodig. Mensen zijn immers gewoontedieren en het is aannemelijk dat we zonder ingrijpen snel terugkeren naar ons oude gedrag.

Onze 7 adviezen om de mobiliteitstransitie te versnellen 

Om bovenstaande positieve effecten langer vast te houden en door middel van beleid de mobiliteitstransitie te versnellen, hebben we zeven adviezen geformuleerd.  

1. Stimuleer thuiswerken en thuisonderwijs

Promoot de werkgeversaanpak waarbij thuiswerken onderdeel wordt van de arbeidsvoorwaarden, vergoedingen en faciliteiten. Zorg daarnaast voor bijpassende fiscale regelingen voor werkgevers. 

2. Stuur op spitsmijden

Stimuleer spreiding van verplaatsingen over de tijd door middel van beleid op verschillende niveaus (bedrijven, onderwijsinstellingen, overheid). Denk aan een OV-studentenkaart vanaf 9:00 uur, gewijzigde studie- en kantoortijden en het toepassen van een spitsheffing.  

3. Hou vast aan verdichting van steden

Blijf in het ruimtelijk beleid de focus houden op ontwikkellocaties die gewenst mobiliteitsgedrag uitlokken. Nabijheid van voorzieningen zorgt voor kleinere verplaatsingsafstanden. Een andere kans ligt in het transformeren van vrijgekomen kantoorruimte naar woningen.  

4. Stimuleer de transitie van vliegtuig naar trein

De vraag naar internationale reizen blijft en groeit. Maak werk van alternatieven voor relatieve korte vluchtafstanden door in te zetten op meer snelle (internationale) treinverbindingen. 

5. Zet in op sterke OV-lijnen en hubs met passende voorzieningen

Herstel sterke OV-lijnen en bied alternatieven voor zwakke en niet-rendabele lijnen. Denk aan deelmobiliteit, reizigersbudget en vervoer op maat. Zet in op mobiliteitshubs met passende voorzieningen, afgestemd op de locatie en lokale behoefte. 

6. Zet versneld in op de 10-minuten stad

Houd focus op fietsen, lopen en verblijven door stimuleren van de (elektrische) fiets met goede fietsroutes, stallingen en fiscale mogelijkheden. Maak ook ruimte voor verblijven door bijvoorbeeld parkeerplaatsen om te zetten naar terrassen en groen. 

7. Vang de toename van bestelverkeer slim op 

Kies voor mobiliteitshubs waar pakketjes afgehaald kunnen worden en logistieke overslagpunten in stadsranden om de toename van bestelverkeer slim op te vangen. 

Meer lezen over onze visie op het effect van COVID-19 op mobiliteit? 

Frank de Winter (adviseur mobiliteit en ruimte) en Aart de Koning (senior adviseur mobiliteit en ruimte en teammanager specialisten) lichten hun bevindingen ook toe in een paper. Download het paper hier of bekijk de onderzoekspresentatie.