Nee, één deelauto vervangt geen vier parkeerplaatsen

Enkel het aanbieden van deelauto’s heeft weinig effect

Al eerder hebben we beargumenteerd dat het niet realistisch is om te verwachten dat bewoners spontaan hun eigen auto wegdoen, enkel wanneer we ‘roundtrip station based’ deelauto’s neerzetten. Het gebruik van een deelauto is weliswaar beter voor het milieu én verlaagt de ruimteclaim van de auto op onze leefomgeving, maar het gebruik van een deelauto is pas goedkoper dan het gebruik van een eigen auto bij een (zeer) laag jaarkilometrage. En als er al sprake is van een kostenbesparing, dan is deze vaak niet overtuigend genoeg om autobezitters daadwerkelijk te laten overstappen naar de deelauto.

De potentie van dit type deelauto zit met name in het vervangen van (tweede) eigen auto’s die relatief weinig kilometers per jaar rijden en niet dagelijks worden gebruikt. Het is in de planvormingsfase van locatie- en gebiedsontwikkelingen dus niet realistisch om te verwachten dat enkel het aanbieden van deelauto's ‘vanzelf’ leidt tot lager autobezit.

Aandachtspunten bij reductie van de parkeereis voor nieuwbouw

Toch maken gemeenten het bij locatie- en gebiedsontwikkelingen vaak mogelijk om een reductie op de parkeereis voor bewoners toe te passen. Zoals in de intro al aangehaald, is een bekend voorbeeld een reductie van 20%, waarbij één deelauto vier parkeerplaatsen vervangt. Er gelden voor een ‘passende parkeerreductie’ echter verschillende aandachtspunten, die we in de rest van het artikel toelichten:

1. Creëer een commercieel interessant speelveld voor aanbieders
2. Ga uit van parkeernormen die aansluiten bij het daadwerkelijke autobezit
3. Geen één op vier, wat dan wel? Hoe je de potentie van deelauto’s realistisch inschat
4. Hou ook rekening met andere bekende aspecten

1. Creëer een commercieel interessante speelveld voor aanbieders

Aanvullend op de mogelijkheid om het aantal parkeerplaatsen te verlagen, geldt vaak de eis dat het berekende aantal deelauto’s commercieel en structureel (vaak voor minimaal 10 jaar) aangeboden moet worden. Om dit daadwerkelijk in de praktijk mogelijk te maken, geldt echter als belangrijke voorwaarde dat er wel een commercieel aantrekkelijk speelveld moet zijn voor aanbieders aanbieders van deelmobiliteit. Die ontstaat niet vanzelf, maar moet gecreëerd worden door:

1. het beperkter aanbieden van parkeerplaatsen voor bewoners op de (woon)locatie zelf;
2. het op de locatie of in het gebied én in de directe omgeving (minimaal op loopafstand) aanwezig zijn van parkeerregulering.

Zonder het geven van gerichte financiële ondersteuning zijn deze condities randvoorwaardelijk om een sluitende businesscase te creëren (en daarmee de bestaanszekerheid te garanderen) voor het aanbieden van roundtrip ‘station based’ deelautomobiliteit. De vraag die vervolgens door de gemeente (en ontwikkelende partijen) gesteld/getoetst zal moeten worden is of in een situatie met de voorgenomen reductie op de parkeereis voor bewoners en omgeving een gewenste verkeerskundige situatie zal ontstaan.

2. Ga uit van parkeernormen die aansluiten bij het daadwerkelijke autobezit

Vervolgens is het belangrijk om de vraag te stellen of de vigerende gemeentelijke parkeernormen wel up-to-date/passend zijn.. Veel gemeenten baseren de parkeereis, waarop vervolgens een reductie wordt toegestaan, namelijk op parkeernormen die niet overeenkomen met de daadwerkelijke parkeerbehoefte (en het daadwerkelijke autobezit). Dat leidt tot overschatten van de potentie van deelauto’s.

Een praktijkvoorbeeld:

• Voor een ontwikkeling van 400 middeldure appartementen geldt een gemeentelijke parkeernorm van 1,3 parkeerplaats per woning (bewonersdeel).
• Uit data over autobezit blijkt dat het daadwerkelijke autobezit bij vergelijkbare middeldure appartementen gemiddeld 1,0 auto per woning is.
• De berekende parkeereis mag tot 20% verlaagd worden van 520 parkeerplaatsen (400*1,3) naar 416 parkeerplaatsen (400*1,04). Hiervoor moeten dan wel voor minimaal 10 jaar 26 deelauto’s commercieel aangeboden worden bij een vervangingswaarde van 1 op 4 ((520-416)/4=26).
• Met een parkeereis van 1,04 parkeerplaatsen per woning is er echter nog steeds sprake van een overschot aan parkeerplaatsen ten opzichte van het daadwerkelijke autobezit van 1,0 auto per woning.
• Nieuwe bewoners ervaren daarmee dus weinig tot geen restrictie op het eigen autobezit. Ook is het te verwachten dat bewoners met twee auto’s, afspraken zullen proberen te maken over het gebruiken van de parkeerruimte van bewoners zonder auto.
• Het commercieel aanbieden van 26 deelauto’s om daarmee het aantal privéauto’s verminderen, is daarmee niet realistisch.

Hoe dan wel? Om met een reductie van de parkeereis daadwerkelijk het aantal privéauto’s te verminderen, moet sprake zijn van passende parkeernormen: parkeernormen die (als vertrekpunt) goed aansluiten op het daadwerkelijke autobezit en waar geen ‘lucht’ inzit. Vervolgens kan de daadwerkelijke restrictie op autobezit worden bepaald door het verschil te berekenen tussen het aanbod van parkeerplaatsen op basis van een (meer of minder ambitieuze) parkeernorm en het benodigde aanbod (uitgaande van het daadwerkelijke autobezit).

3. Geen één op vier, wat dan wel? Hoe je de potentie van deelauto’s meer realistisch inschat

Op basis van Belgisch onderzoek en onderzoek naar Greenwheels-gebruikers in Nederland in 2019 en 2023 lijkt voor deelauto-gebruikers (en onder de juiste omstandigheden) het volgende te gelden: binnen een doelgroep van deelautogebruikers vervangt 1 deelauto 10-14 eigen auto’s. Belangrijk om te beseffen: het gaat hierbij om een combinatie van de reële vervangingsratio (auto’s die echt zijn weggedaan; in de genoemde onderzoeken zijn dat er 6-7) en de hypothetische vervangingsratio (auto’s waarvan gezegd wordt dat ze niet zijn aangeschaft). Hoe schat je de  maximale potentie van deelauto’s dan vervolgens in? Gebruik hiervoor de volgende uitgangspunten:

• Als (maximaal) ingroeimodel: aantal deelauto’s = de daadwerkelijk restrictie op autobezit in een ontwikkeling / 14 (delen door hoogste waarde bekend voor totale vervangingsratio, geeft het laagste aantal deelauto’s waarmee de vraag kan worden afgedekt)
• Als bovengrens: aantal deelauto’s = de daadwerkelijk restrictie op autobezit in een ontwikkeling / 6 (delen door laagste waarde bekend voor reële vervangingsratio geeft het hoogste aantal deelauto’s)

Praktijkvoorbeeld:

• Als in het eerder genoemde voorbeeld bij de ontwikkeling van 400 middeldure appartementen een parkeereis wordt gesteld van 0,8 parkeerplaats per woning ten opzichte van het daadwerkelijke autobezit bij vergelijkbare appartementen van gemiddeld 1,0 auto per woning,
• dan wordt een daadwerkelijk restrictie op autobezit van 80 auto’s behaald (400*0,2).
• Onder de voorwaarde dat deze door bewoners nergens anders gestald kunnen worden (door parkeerregulering), lijkt daarmee een (maximaal) ingroeimodel van 5-6 deelauto’s mogelijk (80/14). Als bovengrens gaat het om een aanbod van 13-14 deelauto’s (80/6).
• We komen hier dus uit op potentie voor 5-14 deelauto’s. Een groot verschil met de 26 deelauto’s in het vorige voorbeeld, terwijl er in dit voorbeeld zelfs minder parkeerplaatsen voor bewoners beschikbaar zijn.

4. Hou ook rekening met andere bekende aspecten

De in dit artikel beschreven methodiek laat zien hoe een ‘passende parkeerreductie’ tot stand komt die in ieder geval kansrijker/reëler is dan de one-size-fits-all-benaderingen ‘20% reductie tegen 1-op-4’ of ‘20% reductie tegen 1-op-5’ die veel worden toegepast. Toch blijft ook aangereikte methode een indicatie. Er zijn nog andere bekende aspecten waarmee rekening gehouden moet worden.

Zo kan de potentie van deelauto’s, zelfs in de situatie waarin de daadwerkelijke restrictie op autobezit bepaald wordt op basis van bovenstaande methodiek, nog overschat worden. Wanneer bijvoorbeeld woningen worden aangeboden met een beperkt aantal parkeerplaatsen, is namelijk te verwachten dat het gemiddelde autobezit van potentiële nieuwe bewoners al op voorhand lager ligt dan dat van bewoners van bestaande vergelijkbare woningen in die gemeente. Kopers met een sterke gehechtheid aan de 1e, maar met name de 2e (of zelfs 3e) auto zullen naar verwachting niet als eerste warmlopen voor een woning in een gebied met erg weinig parkeerplaatsen. Het initiële gemiddelde autobezit van de potentiële nieuwe bewoners, en daarmee het te reduceren aantal eigen auto’s wordt hierdoor mogelijk overschat. Dit kan vervolgens weer leiden tot een overschatting voor de potentie van het aantal aan te bieden deelauto’s. Andere aspecten die van invloed kunnen zijn op et feitelijke potentieel zijn onder andere:

• de absolute hoogte van de (overblijvende) parkeernorm die wordt toegepast (boven of onder de 1 auto per woning gemiddeld);
• de sociaal-demografische factoren van de doelgroep waarvoor gebouwd wordt;
• de aanwezigheid van en afstand tot het dichtstbijzijnde NS-station;
• de parkeerregulering in de (wijde) omgeving;
• de kosten van een parkeervergunning voor de eerste en tweede auto;
• de (motiverende) communicatie over deelauto’s in het aankoopproces van de woning.

Allemaal aspecten die in een gedetailleerde analyse en meer nauwkeurige berekening meegenomen kunnen worden.

Conclusie: draai je aanpak om én pas de ‘1-vervangt-4’ aan

Als centrale boodschap van dit artikel geldt: enkel het aanbieden van deelauto’s zal geen of slechts een zeer marginaal effect hebben op autobezit en daarmee op de parkeerbehoefte. De situatie moet ‘omgekeerd’ benaderd worden: het beperkter aanbieden van parkeerplaatsen voor toekomstige bewoners op een ontwikkellocatie is een randvoorwaarde voor een aantrekkelijke businesscase voor het aanbieden van ‘roundtrip ‘station based’ deelautomobiliteit. Vervolgens zal je als gemeente en ontwikkelende partijen moeten toetsen of het beperktere parkeeraanbod leidt tot een gewenste verkeerskundige situatie voor bewoners en omgeving. Dat dit artikel ook iets zegt over de noodzaak tot aanpassing van het inmiddels in beleid breed verspreide “één deelauto vervangt vier parkeerplaatsen”, mag na het lezen duidelijk zijn.