Mensgericht mobiliteitsbeleid: hoe een nieuwe aanpak leidt tot andere keuzes

Auteur: Bas Govers

15-minutenstad

Het concept van de 15-minutenstad stelt de behoeften van mensen centraal. Wat hebben mensen nodig op dagelijkse basis? We willen mobiliteit zoveel als mogelijk in de wijk vasthouden. Dit kan als de mensen de belangrijkste benodigdheden binnen 15 minuten kunnen bereiken, bij voorkeur op een centrale plaats in de wijk. We noemen dit het kloppend hart van de wijk. Het zijn de plekken waar je naartoe loopt als de hond moet worden uitgelaten, maar ook de plaatsen waar sociale interactie wordt aangemoedigd. Het kan gaan om een buurtcafé, een winkel, een friettent, een school… Dat zal per wijk verschillen. Belangrijk is dat we streven naar synergie door ook voorzieningen als de brievenbus, het trapveld, het publieke laadpunt, de deelauto en het pakket-ophaalpunt aan die plaatsen te koppelen.

Elke wijk een kloppend hart

In elke wijk kan een centraal gelegen locatie worden vastgesteld die geschikt is om als kloppend hart van de wijk te gaan dienen. Deze plekken kunnen door maatregelen in de openbare ruimte of door ruimtelijke investeringen aantrekkelijker worden gemaakt. Tegelijkertijd kunnen we in het wegennetwerk maatregelen nemen om ze te ontzien van doorgaand verkeer. Zo ontstaat er meer ruimte voor lopen en fietsen in de wijk. De loop- en fietsvoorzieningen kunnen hiervoor ook worden verbeterd. Dat bevordert sociale interactie in de wijk, houdt mobiliteit in de wijk vast en zorgt ook voor minder autoverkeer.

Durven, kunnen, willen

We kunnen menselijke emoties als basis nemen voor het ontwerp van het mobiliteitssysteem. Mensen willen bepaalde emoties vermijden, zoals angst (durf ik het?), stress (kan ik het?) en afkeer (wil ik het?). Deze drijfveren bepalen het gedrag van mensen in de openbare ruimte en daarmee ook welke vervoerswijze mensen wel of niet kiezen. Hieronder laten we zien hoe de begrippen durven, kunnen en willen bruikbaar zijn voor het totale mobiliteitsgebruik.

Durven: voel ik me veilig en is de dienst betrouwbaar?

Durven is gekoppeld aan de onderste laag van de piramide en draait om (sociale) veiligheid en betrouwbaarheid. Veiligheid staat altijd voorop. In het autosysteem is dit vaak goed geregeld. Fietsen is bij ons redelijk veilig, al kan de sociale veiligheid op plekken als tunnels, donkere parken en afgelegen gebieden beter. Buiten Nederland en Vlaanderen vormt dit de grootste uitdaging. Ook voor het gebruik van P+R-voorzieningen en het openbaar vervoer is sociale veiligheid van cruciaal belang. Een tweede basisfactor is betrouwbaarheid. De auto is vaak snel, maar door files en parkeerproblemen neemt de reistijd steeds vaker af in voorspelbaarheid. Als je geen parkeerplaats in de buurt van je bestemming kunt vinden, wordt je reistijd ineens een stuk langer. De fiets scoort goed op betrouwbaarheid, mits de infrastructuur en fietsen in orde zijn. Ook voldoende en veilige fietsenstallingen zijn essentieel. Voor het openbaar vervoer is betrouwbaarheid eveneens cruciaal. Hoewel het in principe een sterk punt is, moet de beloofde reis wel waargemaakt worden. Dat betekent: ruime dienstregelingen, beschikbaarheid van deelfietsen, gegarandeerde aansluitingen en genoeg capaciteit. Als deze basiseisen niet gegarandeerd zijn, kiezen mensen voor een veiliger en betrouwbaarder alternatief.

Kunnen: kan ik me snel en makkelijk verplaatsen?

Kunnen is gekoppeld aan de middelste laag van de piramide en gaat over snelheid en gemak. De auto presteert vaak het beste op die vlakken. Het voordeel van de trein is dat je kunt werken tijdens het reizen. Door snelfietsroutes en e-bikes wordt de gemiddelde snelheid voor fietsers verhoogd. Fietsen of lopen kan ook invulling geven aan andere levensdoelen zoals voldoende beweging en een gevoel van vrijheid. Investeren in hogere snelheden voor treinen of fietsers maakt deze alternatieven aantrekkelijker. Maar ook het investeren in aangename fietsroutes met minder stress maakt de gevoelsmatige nabijheid hoger.

Is het makkelijk? Ongemak vormt voor veel potentiële gebruikers van trein, P+R en deelfietsen vaak een hindernis. Eenvoudige toegankelijkheid, duidelijke reisinformatie en goede bewegwijzering helpen hierbij. Ook fietsroutes moeten logisch en makkelijk te volgen zijn, zoals vaak het geval is bij historische routes die goed aansluiten op de stedelijke omgeving. Onduidelijkheid over tickets, fietsroutes of parkeerplekken op de bestemming kunnen mensen doen overstappen op andere opties.

Willen: voel ik me comfortabel en is het plezierig?

Willen is gekoppeld aan de bovenste laag van de piramide en gaat over comfort en (sfeer)beleving. Comfort is er in de autorit, de trein of op het fietspad, totdat het te druk en daarmee stressvol wordt. Met het ontwerp van mobiliteitsknooppunten, fietsvoorzieningen en looproutes kan hier goed op worden ingespeeld. Het gevoel van comfort en een aantrekkelijke omgeving zorgen voor lichamelijk en geestelijk welbehagen. Hierdoor lijkt de tijd sneller te gaan en daardoor lijkt de afgelegde afstand korter. Om de reis te optimaliseren, kunnen onderweg elementen worden toegevoegd die een meerwaarde bieden en de reis tot een beleving maken. Zo kunnen de aanwezigheid van een historische context, kunst, winkels, terrassen, parken of culturele activiteiten allemaal bijdragen aan een positieve ervaring en de reis gevoelsmatig sneller maken.

Ruimte voor de auto vanzelfsprekend?

Vooral in steden heeft de rijdende en stilstaande auto de afgelopen decennia onevenredig veel ruimte opgeëist. Het is bijna vanzelfsprekend geworden dat de openbare ruimte in woonwijken grotendeels wordt ingenomen door geparkeerde auto’s. Grote open ruimtes in de stad worden vaak gebruikt voor verkeerspleinen, die functioneel zijn ingericht voor de afwikkeling van autoverkeer, zelfs wanneer het aantal voetgangers, fietsers en openbaarvervoergebruikers daar veel hoger is dan het aantal automobilisten. 

Ruimtelijke inrichting stuurt gedrag

De auto-georiënteerde inrichting van de openbare ruimte beïnvloedt onbewust het gedrag van gebruikers, waarbij autogebruik wordt gestimuleerd. Complexe kruisingen zorgen voor meer stress en scheiden fietsers en voetgangers, wat deze alternatieven minder aantrekkelijk maakt. Het omgekeerde geldt ook: een omgeving die uitnodigt tot wandelen, spelen en fietsen, bevordert juist dat gedrag. Dit bleek bij de herinrichting van de Maliesingel in Utrecht, waar een overstap van parkeerring naar fietssingel leidde tot minder autoverkeer, lagere snelheden en meer fietsverkeer (Goudappel,2019).

Transitie begint bij andere inrichtingskeuzen

Door de noodzaak om steden intensiever te bebouwen, verandert ook het verkeersbeleid, met meer focus op de inrichting van de openbare ruimte. Er ontbreekt echter nog een gezamenlijke visie die verkeersbeleid en ruimtelijk beleid integreert. De mens als gebruiker van de openbare ruimte (de klant) moet centraal staan, en de inrichting moet gewenst gedrag stimuleren. Met deze aanpak kunnen we bestaande en nieuwe initiatieven vanuit het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid vooraf en achteraf toetsen aan de klantwensen en daarmee het succes bevorderen of het uitblijven daarvan verklaren. Door stedelijke ontwerpen structureel te baseren op de beleving en behoeften van mensen, kunnen we steden creëren waarin het prettig leven is en de dominantie van de auto effectief terugdringen. Door het ontwerpproces te starten vanuit de behoeften en emoties van de gebruiker, met de 15-minutenstad en durven, kunnen en willen als uitgangspunten, kunnen we het verplaatsingsgedrag positief beïnvloeden. Een vervoerssysteem en stedelijke omgeving die het gewenste gedrag stimuleren, gebaseerd op menselijke behoeften, zullen dit gedrag daadwerkelijk bevorderen en ondersteunen.